引言|世界欠中國一句抱歉和感謝.
中國目前在售的乘用車有1135款, 其中17%的車型都有DCT (雙離合自動變速器) 版本.
最便宜的DCT車型是長安CS15, 指導價為6.89萬元; 最貴的DCT車型為LaFerrari, 基礎價為2250萬; 匹配的發動機排量, 從0.9L的smartfortwo到6.3L的法拉利; 最大扭矩從smart的91N·m到邁凱倫720S的770N·m, 可以說DCT無處不在.
就匹配的新車來看, 從瑞虎7到全新哈弗H6, 從比亞迪宋MAX到寶駿730, 從途觀L到柯迪亞克, 從榮威i6到剛上市全新名爵6, 從熱銷的VV7到供不應求的領克01, DCT一時間成了必選項.
曾記否, 2013年大眾在中國召回110萬輛DSG故障車型, 為何4年過去了雙離合反而更加流行?
1雙離合的緣起
雙離合的技術專利擁有者是1939年法國人阿道夫•加爾奇 (AdolpheKégresse) , 但他沒能將雙離合實現商用.
時隔24年, 保時捷於1964年開發出了5速半自動雙離合變速箱, 並將其裝配於保時捷908賽車之上. 直至1981年, 保時捷的PDK雙離合自動變速器終於在先前的基礎之上被研發出來. 配備PDK的保時捷956, 保時捷962賽車均在賽事中斬獲頗豐.
1980年代中期, 雙離合因保時捷的PDK賽車引起人們關注. 1987年, 搭載保時捷六速雙離合變速器的奧迪SportQuattroS1在派克峰 (PikesPeak) 山道賽一舉奪冠, 名噪一時. 但這段時間, 雙離合的應用與民用車還搭不上邊.
20世紀90年代末期, 大眾和博格華納攜手合作研發了第一款適用於大批量生產與應用的雙離合變速器, 並於2002年成功量產上市, 搭載於第一代奧迪TT上, 這便是我們熟悉的DSGDQ250. 這也是世界上第一款量產的6速濕式雙離合自動變速器.
2008年, 大眾又推出了一款7速乾式雙離合DSGDQ200, 並安裝在了當年的高爾夫車型上. 乾式和濕式的量產雙離合, 至此全面問世.
乾式和濕式雙離合的區別是: 濕式承受的扭矩更大, 一般在250N.m以上, 多用於性能車; 乾式承受的扭矩更小, 一般在250N.m以下, 多用於中小型家用車.
2009年一汽大眾邁騰搭載DQ250上市, 成為國內首款雙離合變速器車型.
同在2009年, 保時捷與采埃孚合作三年後正式推出了量產車上的PDK雙離合變速器.
PDK共有兩個平台的產品: 7DT-45和7DT-70共用一個平台, 裝配於2009年的997Carrera, Cayman, Boxster, 和2010年的911Turbo上, 最大扭矩可達780N.m, 均用於發動機中置的車型上. 第二個PDK平台叫7DT-75, 用於發動機前置的車型上, 如2009年Panamera和2014年Macan上, 最大扭矩為370- 770N.m.
一說保時捷PDK, 印象中都是7速濕式雙離合. 最近, 隨著新一代Panamera的上市, PDK進化到了8DT, 即8速濕式雙離合, ZF承擔了雙離合模組和TCU控制模組, 表現令人期待.
除了大眾集團, 對雙離合最上心還有福特.
2001年, 福特與世界第四大變速器生產商格特拉克, 就變速箱研發成立了戰略聯盟. 2005年, 二者聯手為福特B級, A級車展開雙離合的研究. 合作中, 格特拉克負責開發變速箱核心技術與電子元件, 而福特負責開發變速箱控制軟體, 後期調整和車輛的組裝.
2007年格特拉克第一代雙離合變速器6DCT450誕生, 福特稱之Powershift. 這台濕式雙離合變速箱與大眾的DQ250最大不同在於離合器模組的結構, 6DCT450的離合器模組內的兩套離合器以平行的方式進行排列, 更有利於散熱.
隨後這台變速器被裝配到了福特蒙迪歐-致勝, 以及沃爾沃2013年款之前的S402.0L, S602.0T, XC602.0T, S802.0T上, 與福特的四缸機相匹配.
不僅是性能車, 歐美車型, 日系, 韓系也開始逐漸應用雙離合技術. 本田2014年即在謳歌TLX上應用了帶液力變矩器的8速濕式雙離合, 之後又用在了思鉑睿2.4L上. 現代集團在2015年的名圖上開始第一次應用7速乾式雙離合, 最大扭矩可達265N.m, 之後廣泛應用到索納塔九, K5, KX5等1.6T車型上.
除了歐美日韓品牌, 中國的自主品牌也開始大量應用雙離合技術.
