據AutoCar網站報道, 豐田研究所負責人日前在接受記者採訪時表示, 鑒於目前自動駕駛車輛系統的研發進度, 現有的針對自動駕駛汽車的分級制度已經引發混亂.
現行的分級框架最初由國際自動機工程師學會 (SAEInternational) 於2014年提出, 框架中把自動駕駛級別分成了6級, 分別是第0級至第5級. 其中第0級自動駕駛系統只能在車輛行駛遇到障礙時向駕駛者發出警報, 而第5級自動駕駛系統可以脫離人工幹預完全由汽車自主駕駛.
目前大多數汽車製造商所研究的是第2級 (支援駕駛者雙手脫離方向) , 第3級 (支援駕駛者視線脫離駕駛線路) 和第4級 (支援駕駛者注意力脫離駕駛動作) 自動駕駛系統. 對此豐田研究所負責人吉爾·普拉特就表示, 上述三個級別之間的微小差異使得研發人員備受困惑.
按照SAEInternational的分級框架, 第2級自動系統能夠完成某些駕駛任務, 但駕駛者需要監控駕駛環境並準備隨時接管. 目前絕大多數車企都已經做到了第2級別的自動駕駛技術. 到了第3級別, 駕駛者將不再需要手腳待命, 機器可以獨立完成幾乎全部的駕駛操作, 但駕駛者仍需要保持注意力集中, 以便隨應對可能出現的人工智慧應對不了的情況.
而第4級和第5級的自動駕駛技術都可以稱為完全自動駕駛技術, 到了這個級別, 汽車已經可以在完全不需要駕駛員介入的情況下來進行所有的駕駛操作, 駕駛者也可以將注意力放在其他的方面比如工作或是休息. 但兩者的區別在於, 第4級別的自動駕駛適用於部分場景下, 通常是指在城市中或是高速公路上. 而第5級別則要求自動駕駛汽車在任何場景下都可以做到完全駕駛車輛行駛.
他在接受記者採訪時表示: '明確不同級別自動駕駛技術之間的差異顯得極為重要. 比如第4級別自動駕駛技術取決於駕駛者所處的環境, 場景以及車輛同感測器之間的互動情況. '
他還表示, 如果一輛達到第4級別自動駕駛功能的車輛在測試中一直處於人工的安全監控下, 那麼這輛車的自動駕駛技術表現就並未達到第4級, 頂多隻能算是第2級. 為自動駕駛技術定級, 核心的問題是要看技術本身可以在多少種環境和場景下正常發揮作用, 而現有的分級過多強調了駕駛人員需要介入的情況.
有觀點指出, 吉爾·普拉特的言論也反映出駕車人對於現有自動駕駛分級認知上的混亂. 特斯拉此前在ModelS轎車上推出第2級自動駕駛功能, 但之後卻發生了多起由於沒有將注意力放在行車道路上導致無法及時接管車輛進而發生的撞車事故.
在ACM路測
美國移動中心 (AmericanCenterforMobility, ACM) 近日在底特律西部的威樓巒正式開放, 這座佔地335公頃的中心擁有專用的自動駕駛測試場地.
許多企業已在ACM開展自動駕駛路測, 豐田稱自己是首家在該中心開展路測的車企. 該中心將向許多企業開放, 這也意味著全球車企, 供應商及技術公司將在這裡切磋技藝.
該設施內部有一條長達2.5英裡的環狀道路, 700英尺長的彎曲隧道 (curvedtunnel) , 兩個雙層天橋, 十字路口, 道路的圓形交叉路口等. 測試道路上實現了光纖網路連接, 可以採集測試數據, 實現汽車之間的通信, 車輛與交通燈等基礎設施間的通信. ACM利用完善的無線網路提供了可控的測試條件.
自動駕駛車輛是汽車行業未來的發展方向, ACM將幫助企業研發自動駕駛技術, 制定自動駕駛技術的分級標準, 測試車輛的安全性, 使公眾最終接受這一技術.
