据AutoCar网站报道, 丰田研究所负责人日前在接受记者采访时表示, 鉴于目前自动驾驶车辆系统的研发进度, 现有的针对自动驾驶汽车的分级制度已经引发混乱.
现行的分级框架最初由国际自动机工程师学会 (SAEInternational) 于2014年提出, 框架中把自动驾驶级别分成了6级, 分别是第0级至第5级. 其中第0级自动驾驶系统只能在车辆行驶遇到障碍时向驾驶者发出警报, 而第5级自动驾驶系统可以脱离人工干预完全由汽车自主驾驶.
目前大多数汽车制造商所研究的是第2级 (支持驾驶者双手脱离方向) , 第3级 (支持驾驶者视线脱离驾驶线路) 和第4级 (支持驾驶者注意力脱离驾驶动作) 自动驾驶系统. 对此丰田研究所负责人吉尔·普拉特就表示, 上述三个级别之间的微小差异使得研发人员备受困惑.
按照SAEInternational的分级框架, 第2级自动系统能够完成某些驾驶任务, 但驾驶者需要监控驾驶环境并准备随时接管. 目前绝大多数车企都已经做到了第2级别的自动驾驶技术. 到了第3级别, 驾驶者将不再需要手脚待命, 机器可以独立完成几乎全部的驾驶操作, 但驾驶者仍需要保持注意力集中, 以便随应对可能出现的人工智能应对不了的情况.
而第4级和第5级的自动驾驶技术都可以称为完全自动驾驶技术, 到了这个级别, 汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作, 驾驶者也可以将注意力放在其他的方面比如工作或是休息. 但两者的区别在于, 第4级别的自动驾驶适用于部分场景下, 通常是指在城市中或是高速公路上. 而第5级别则要求自动驾驶汽车在任何场景下都可以做到完全驾驶车辆行驶.
他在接受记者采访时表示: '明确不同级别自动驾驶技术之间的差异显得极为重要. 比如第4级别自动驾驶技术取决于驾驶者所处的环境, 场景以及车辆同传感器之间的互动情况. '
他还表示, 如果一辆达到第4级别自动驾驶功能的车辆在测试中一直处于人工的安全监控下, 那么这辆车的自动驾驶技术表现就并未达到第4级, 顶多只能算是第2级. 为自动驾驶技术定级, 核心的问题是要看技术本身可以在多少种环境和场景下正常发挥作用, 而现有的分级过多强调了驾驶人员需要介入的情况.
有观点指出, 吉尔·普拉特的言论也反映出驾车人对于现有自动驾驶分级认知上的混乱. 特斯拉此前在ModelS轿车上推出第2级自动驾驶功能, 但之后却发生了多起由于没有将注意力放在行车道路上导致无法及时接管车辆进而发生的撞车事故.
在ACM路测
美国移动中心 (AmericanCenterforMobility, ACM) 近日在底特律西部的威楼峦正式开放, 这座占地335公顷的中心拥有专用的自动驾驶测试场地.
许多企业已在ACM开展自动驾驶路测, 丰田称自己是首家在该中心开展路测的车企. 该中心将向许多企业开放, 这也意味着全球车企, 供应商及技术公司将在这里切磋技艺.
该设施内部有一条长达2.5英里的环状道路, 700英尺长的弯曲隧道 (curvedtunnel) , 两个双层天桥, 十字路口, 道路的圆形交叉路口等. 测试道路上实现了光纤网络连接, 可以采集测试数据, 实现汽车之间的通信, 车辆与交通灯等基础设施间的通信. ACM利用完善的无线网络提供了可控的测试条件.
自动驾驶车辆是汽车行业未来的发展方向, ACM将帮助企业研发自动驾驶技术, 制定自动驾驶技术的分级标准, 测试车辆的安全性, 使公众最终接受这一技术.
