節日已過, 寒假已收, 隨著最後一波學生返校, 2018年春運於日前順利結束. 初步統計, 春運40天, 全國旅客總發送量約29.7億人次, 與去年持平. 從細分領域來看, 長途公路客運有著自己的特點.
縱觀近幾年的長途公路客運市場, 即使是在客流量最大的春運期間, 客運人次也在大幅下滑. 這種情況, 江蘇快鹿汽車運輸股份有限公司(以下簡稱 '江蘇快鹿' )有著切身的體會.
市場風雲變幻 客運 '大佬' 遇難題
江蘇快鹿成立於1996年, 現隸屬於江蘇交通控股有限公司, 是一家國有大型客運企業. 它的服務人次和服務質量, 在江蘇省乃至全國都是名列前茅的. 據介紹, 江蘇快鹿自成立以來一直使用進口品牌的大型客車, 20餘年來, 累計使用過500輛進口客車.
江蘇快鹿安全機務部經理周培東告訴記者, 公司從成立伊始就使用進口品牌大客車, 雖然一輛車的購買成本為200多萬元, 但當時鐵路網不發達, 火車時速也遠不如今天, 公路客運市場十分紅火. '當時客運市場效益好, 上座率基本保持在98.7%. 比如, 從南京到上海, 一輛車一天跑一個來回, 營收就有1萬多元. ' 周培東說, '這種狀況維持了大約10年. 2007年開始, 我國的動車, 高鐵網路逐漸完善, 很快就影響到客運市場了. ' 此外, 記者了解到, 隨著我國城鄉一體化快速發展, 各省市的公交線路越來越密, 越來越長, 很多大城市到鄉鎮都通了公交, 而這些線路以往是客運班線走的. 公交線路的擴展也在蠶食著客運班線的市場.
'目前, 滬寧線也就是從南京到上海, 蘇州, 無錫, 常州等地, 整體班次從最旺盛時的一天500班次, 下滑到現在的50班次, 而其他很多線路一天的班次甚至不超過10班. ' 江蘇快鹿南京分公司經理劉華主管班線業務和車輛, 他對記者說, '滬寧線以往是30-40分鐘發一趟車, 現在是2小時發一趟, 乘客還很少, 上座率已經下滑到30%. ' 可以看出, 在高鐵, 動車, 民航, 私家車乃至公交車的夾擊下, 客運公司的生存已然成為一個大問題, 轉型升級, 探索盈利新模式迫在眉睫.
對江蘇快鹿來說, 轉型壓力只怕有過之而無不及. 據了解, 江蘇快鹿沒有自己的場站, 只擁有車輛, 因此它無法像其他自有場站的客運公司那樣, 依託場站開展旅遊商貿或建立旅遊集散中心. 江蘇快鹿面對的形勢無疑更為嚴峻.
探索多種轉型方式 摸著石頭過河
'過去, 我們江蘇快鹿的客運營收在全國都是拔尖的, 所以現在客運市場萎縮, 我們受到的打擊也是最大的. ' 周培東說, '現階段, 我們正在積極探索多種轉型升級方式. '
首先, 江蘇快鹿深入了解了目前客運市場上的運營新模式. '比如說, 有些客運企業嘗試 '訂製班線' , 但我了解效果不是很好, 因為牽涉到時間和安全的問題. ' 他說. 訂製班線的亮點在於可以按照乘客需求上門接送, 但是市內堵車的機率較大, 接/送完這個乘客, 不能確保下個乘客按時接/送到, 這就失去了 '訂製班線' 的意義. 另一個是安全問題, 在客運站上車乘客都會統一安檢, 而 '訂製班線' 的安檢較難操作. 如果不安檢, 則存在安全隱患, 如果一個一個安檢, 則等待時間長, 效率低下, 同樣失去了 '訂製班線' 的意義. 此外, 江蘇快鹿還嘗試過降低票價. '沒用, 還是吸引不了客源, 高鐵的速度優勢不是幾十元錢能抵消的. ' 劉華說.
江蘇快鹿成立時就是以高速班線客運作為主營業務的, 自從客運市場萎縮之後, 公司就和當地的旅行社合作, 把多餘的客車租給旅行社用作旅遊包車. '但是我們發現, 跑旅遊市場實際上是不賺錢的, 因為旅遊市場運力過剩, 如果我們要的價格高, 旅行社就不跟我們租車了. ' 周培東說. 另外一種方式是把多餘的客車投入到團體租賃, 通勤班車市場. 江蘇快鹿發現, 通勤班車必須要 '套著跑' , 即每天要為多家企業提供通勤服務, 提高車輛利用率才能盈利. '這部分市場的競爭也很激烈. 首先, 承擔這個業務需要先取得資質, 而且通勤班車一般都要求是3年內的新車, 這對客運企業來說也是一個壓力. ' 周培東說, '目前來看, 團體租賃業務的營收還可以, 但這部分的收益不足以抵消客運班線業務的虧損. '
同時, 江蘇快鹿想辦法降本增效. 現在, 江蘇快鹿再有更新車輛的需求時會選擇國產一線品牌的客車. 一方面, 國產車售價相對便宜, 可節約購置成本, 而且零部件供應更及時, 可節約維修成本;另一方面, 也是由於國內一線品牌客車的質量已經和進口品牌不相上下, 值得信賴.
此外, 它也通過削減班次的方式節約成本. '但這是一把雙刃劍, 有的乘客可能趕時間, 發車間隔太長的話, 這部分客源很可能又流失了, 一味地減少班次也是不行的. ' 劉華強調. 因此, 江蘇快鹿正在嘗試 '大改小' , 即把大型客車換成輕型客車, 減少運營成本的同時, 盡量確保發車班次, 從而保留一定的客源. 以往江蘇快鹿的大客車都是50座以下, 12米長的, 現在新購的一批車是7米長, 不超過20座的. 不僅車輛的採購成本較低, 運營成本也降低了, 比如高速過路費, 油耗成本, 零部件質保成本等. 周培東介紹說: '20座以內的客車過路費比50座以內的客車少50%左右. 而且原來的大客車, 平均百公裡油耗約在24升, 7米車的百公裡油耗約為15升, 每一百公裡大約能節約10升. '
拓展新業務深挖舊市場 雙管齊下
隨著我國經濟的發展, 高鐵, 民航以及共用汽車等新業態將日益完善, 壯大. 周培東表示, 客運企業在公路客運這部分市場想要再有大的發展, 基本上是不可能了, 只能開拓其他業務找出路. '江蘇快鹿也在嘗試新業務, 但跨行業拓展業務難度較大, 我們的業務拓展都是在客運與汽車的上下遊產業鏈上. ' 他介紹說. 據了解, 江蘇快鹿目前已經成立了快鹿駕校, 快鹿物流, 快鹿賽格導航, 以及汽車修理公司等, 未來還計劃拓展倉儲業務.
同時, '我們的班線客運業務也不能放棄. ' 劉華說, '公路客運未來將與 '互聯網+' 更緊密的結合, 深入挖掘增長點, 比如多點配客. ' 據介紹, 旅客配載在歐美國家很成熟, 而在我國一直沒有做起來, 因為配客點建設涵蓋地皮, 設備, 人員, 區域等多重因素, 涉及到公安, 交通等多個部門, 難以開展. 但是長期來看, 這肯定是一個發展方向. 江蘇快鹿也希望開展旅客配載, 比如在高速公路服務區設置配客點(可以上客, 下客). 劉華說: '現在有些省, 市內已經形成了自己的客運聯盟, 不同客運公司之間可以互相配客. 未來應該向全國性的聯盟發展, 各地之間的壁壘都打通, 客運企業互相配客, 從而節約車輛, 提高效率, 提升運力, 為公路客運營造新的利潤增長模式. '