节日已过, 寒假已收, 随着最后一波学生返校, 2018年春运于日前顺利结束. 初步统计, 春运40天, 全国旅客总发送量约29.7亿人次, 与去年持平. 从细分领域来看, 长途公路客运有着自己的特点.
纵观近几年的长途公路客运市场, 即使是在客流量最大的春运期间, 客运人次也在大幅下滑. 这种情况, 江苏快鹿汽车运输股份有限公司(以下简称 '江苏快鹿' )有着切身的体会.
市场风云变幻 客运 '大佬' 遇难题
江苏快鹿成立于1996年, 现隶属于江苏交通控股有限公司, 是一家国有大型客运企业. 它的服务人次和服务质量, 在江苏省乃至全国都是名列前茅的. 据介绍, 江苏快鹿自成立以来一直使用进口品牌的大型客车, 20余年来, 累计使用过500辆进口客车.
江苏快鹿安全机务部经理周培东告诉记者, 公司从成立伊始就使用进口品牌大客车, 虽然一辆车的购买成本为200多万元, 但当时铁路网不发达, 火车时速也远不如今天, 公路客运市场十分红火. '当时客运市场效益好, 上座率基本保持在98.7%. 比如, 从南京到上海, 一辆车一天跑一个来回, 营收就有1万多元. ' 周培东说, '这种状况维持了大约10年. 2007年开始, 我国的动车, 高铁网络逐渐完善, 很快就影响到客运市场了. ' 此外, 记者了解到, 随着我国城乡一体化快速发展, 各省市的公交线路越来越密, 越来越长, 很多大城市到乡镇都通了公交, 而这些线路以往是客运班线走的. 公交线路的扩展也在蚕食着客运班线的市场.
'目前, 沪宁线也就是从南京到上海, 苏州, 无锡, 常州等地, 整体班次从最旺盛时的一天500班次, 下滑到现在的50班次, 而其他很多线路一天的班次甚至不超过10班. ' 江苏快鹿南京分公司经理刘华主管班线业务和车辆, 他对记者说, '沪宁线以往是30-40分钟发一趟车, 现在是2小时发一趟, 乘客还很少, 上座率已经下滑到30%. ' 可以看出, 在高铁, 动车, 民航, 私家车乃至公交车的夹击下, 客运公司的生存已然成为一个大问题, 转型升级, 探索盈利新模式迫在眉睫.
对江苏快鹿来说, 转型压力只怕有过之而无不及. 据了解, 江苏快鹿没有自己的场站, 只拥有车辆, 因此它无法像其他自有场站的客运公司那样, 依托场站开展旅游商贸或建立旅游集散中心. 江苏快鹿面对的形势无疑更为严峻.
探索多种转型方式 摸着石头过河
'过去, 我们江苏快鹿的客运营收在全国都是拔尖的, 所以现在客运市场萎缩, 我们受到的打击也是最大的. ' 周培东说, '现阶段, 我们正在积极探索多种转型升级方式. '
首先, 江苏快鹿深入了解了目前客运市场上的运营新模式. '比如说, 有些客运企业尝试 '订制班线' , 但我了解效果不是很好, 因为牵涉到时间和安全的问题. ' 他说. 订制班线的亮点在于可以按照乘客需求上门接送, 但是市内堵车的概率较大, 接/送完这个乘客, 不能确保下个乘客按时接/送到, 这就失去了 '订制班线' 的意义. 另一个是安全问题, 在客运站上车乘客都会统一安检, 而 '订制班线' 的安检较难操作. 如果不安检, 则存在安全隐患, 如果一个一个安检, 则等待时间长, 效率低下, 同样失去了 '订制班线' 的意义. 此外, 江苏快鹿还尝试过降低票价. '没用, 还是吸引不了客源, 高铁的速度优势不是几十元钱能抵消的. ' 刘华说.
江苏快鹿成立时就是以高速班线客运作为主营业务的, 自从客运市场萎缩之后, 公司就和当地的旅行社合作, 把多余的客车租给旅行社用作旅游包车. '但是我们发现, 跑旅游市场实际上是不赚钱的, 因为旅游市场运力过剩, 如果我们要的价格高, 旅行社就不跟我们租车了. ' 周培东说. 另外一种方式是把多余的客车投入到团体租赁, 通勤班车市场. 江苏快鹿发现, 通勤班车必须要 '套着跑' , 即每天要为多家企业提供通勤服务, 提高车辆利用率才能盈利. '这部分市场的竞争也很激烈. 首先, 承担这个业务需要先取得资质, 而且通勤班车一般都要求是3年内的新车, 这对客运企业来说也是一个压力. ' 周培东说, '目前来看, 团体租赁业务的营收还可以, 但这部分的收益不足以抵消客运班线业务的亏损. '
同时, 江苏快鹿想办法降本增效. 现在, 江苏快鹿再有更新车辆的需求时会选择国产一线品牌的客车. 一方面, 国产车售价相对便宜, 可节约购置成本, 而且零部件供应更及时, 可节约维修成本;另一方面, 也是由于国内一线品牌客车的质量已经和进口品牌不相上下, 值得信赖.
此外, 它也通过削减班次的方式节约成本. '但这是一把双刃剑, 有的乘客可能赶时间, 发车间隔太长的话, 这部分客源很可能又流失了, 一味地减少班次也是不行的. ' 刘华强调. 因此, 江苏快鹿正在尝试 '大改小' , 即把大型客车换成轻型客车, 减少运营成本的同时, 尽量确保发车班次, 从而保留一定的客源. 以往江苏快鹿的大客车都是50座以下, 12米长的, 现在新购的一批车是7米长, 不超过20座的. 不仅车辆的采购成本较低, 运营成本也降低了, 比如高速过路费, 油耗成本, 零部件质保成本等. 周培东介绍说: '20座以内的客车过路费比50座以内的客车少50%左右. 而且原来的大客车, 平均百公里油耗约在24升, 7米车的百公里油耗约为15升, 每一百公里大约能节约10升. '
拓展新业务深挖旧市场 双管齐下
随着我国经济的发展, 高铁, 民航以及共享汽车等新业态将日益完善, 壮大. 周培东表示, 客运企业在公路客运这部分市场想要再有大的发展, 基本上是不可能了, 只能开拓其他业务找出路. '江苏快鹿也在尝试新业务, 但跨行业拓展业务难度较大, 我们的业务拓展都是在客运与汽车的上下游产业链上. ' 他介绍说. 据了解, 江苏快鹿目前已经成立了快鹿驾校, 快鹿物流, 快鹿赛格导航, 以及汽车修理公司等, 未来还计划拓展仓储业务.
同时, '我们的班线客运业务也不能放弃. ' 刘华说, '公路客运未来将与 '互联网+' 更紧密的结合, 深入挖掘增长点, 比如多点配客. ' 据介绍, 旅客配载在欧美国家很成熟, 而在我国一直没有做起来, 因为配客点建设涵盖地皮, 设备, 人员, 区域等多重因素, 涉及到公安, 交通等多个部门, 难以开展. 但是长期来看, 这肯定是一个发展方向. 江苏快鹿也希望开展旅客配载, 比如在高速公路服务区设置配客点(可以上客, 下客). 刘华说: '现在有些省, 市内已经形成了自己的客运联盟, 不同客运公司之间可以互相配客. 未来应该向全国性的联盟发展, 各地之间的壁垒都打通, 客运企业互相配客, 从而节约车辆, 提高效率, 提升运力, 为公路客运营造新的利润增长模式. '