3月14日, 北京商報記者從中國鐵塔能源創新中心獨家獲悉, 中國鐵塔能源創新中心已完成《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》(以下簡稱 '《實施方案》' )編製和上報, 正在全力開展動力電池梯次利用的研究和落地實施工作.
根據中國汽車技術研究中心的預測, 動力電池的使用年限一般5-8年, 意味著前期投入市場的新能源電池基本處於淘汰臨界點. 全國乘用車資訊聯席會秘書長崔東樹表示, 《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱 '《暫行辦法》' )能否形成動力電池監管資訊化平台, 實現動力電池全生命周期的溯源監管, 是動力電池回收迴圈利用的關鍵.
報廢電池回收迫在眉睫
據了解, 自2014年國內推廣應用新能源汽車以來, 目前已進入了動力蓄電池的報廢高峰期. 按照推廣新能源汽車三步走計劃, 目前已完成兩階段: 2009-2012年為第一階段, 推廣量為2.7萬輛;2013-2015年為第二階段, 推廣量為42.3萬輛. 2016-2020年為第三階段, 2020年底要實現累計推廣新能源汽車500萬輛. 截至2017年底累計推廣新能源汽車180多萬輛, 裝配動力蓄電池約86.9GWh.
讓人擔憂的是, 2015年國內報廢動力電池累計為2萬-4萬噸, 對應的電池回收率僅2%, 對此, 如何將退役電池的回收與處理再利用已成為行業面臨的一個主要問題.
值得注意的是, 廢舊動力電池不僅存在造成重金屬汙染的可能, 電解質也有很強的腐蝕性和毒性, 容易產生有毒的化學氣體, 危害人體健康, 而國內一直沒有完整的體系來疏導從汽車製造商到電池回收商的運轉流程, 這也讓新能源汽車在汙染問題上一直存在爭執.
據中國汽車技術研究中心數據顯示, 2018年-2020年, 全國累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸;到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸的規模. 隨著新能源汽車產業的快速發展, 我國已成為世界第一大新能源汽車產銷國, 動力蓄電池產銷量也逐年攀升, 動力蓄電池回收得到社會廣泛關注.
北京商報記者調查發現, 目前因為價格, 使用壽命等因素影響, 大多數鐵塔仍舊以鉛酸電池為主. 這也意味著, 中國鐵塔給出的動力電池回收價格會十分低廉. 不過, 隨著《實施方案》的推出, 中國鐵塔與16家車企簽約就價格, 回收方式等達成一致, 這也意味著回收價格將有望大幅提升.
政策鼓勵梯次利用
實際上, 針對即將面臨的新能源汽車動力電池回收的尷尬局面, 已引起了相關部門的重視. 今年2月26日, 工信部, 科技部, 環境保護部等七部門印發《暫行辦法》的通知. 旨在支援開展動力蓄電池回收利用的科學技術研究, 引導產學研協作, 鼓勵開展梯次利用和再生利用, 推動動力蓄電池回收利用模式創新. 鼓勵汽車生產企業, 電池生產企業, 報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式, 合作共建, 共用廢舊動力蓄電池回收渠道.
對此, 為貫徹落實《暫行辦法》, 3月2日, 工信部等七部委提出, '支援中國鐵塔公司等企業結合各地區試點工作, 開展動力蓄電池梯次利用示範工程建設' . 到2020年, 建立完善動力蓄電池回收利用體系, 探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式.
公開資料顯示, 數據顯示, 中國鐵塔目前在全國範圍內擁有近200萬個鐵塔, 備電需要電池約4400萬kWh;60萬座削峰填穀站需要電池約4400萬kWh;50萬座新能源站需要電池約4800萬kWh. 合計需要電池約13600萬kWh.
2018年年初, 中國鐵塔公司, 重慶長安, 比亞迪, 銀隆新能源, 沃特瑪, 國軒高科, 桑頓新能源等16家企業已簽定了新能源汽車動力電池回收利用戰略合作夥伴協議, 有效推動產業鏈上下遊一體化合作, 加強協同創新, 共謀發展.
按照《實施方案》, 充分落實生產者責任延伸制度, 由汽車生產企業, 電池生產企業, 報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式, 合作共建, 共用廢舊動力蓄電池回收渠道.
汽車分析師賈新光看來, 《實施方案》的實行, 讓新能源汽車行業的規範更加完善, 使新能源汽車節能減排良性發展, 由於新能源汽車和電池緊密相連, 未來對新能源二手車有很大的影響.
監管難點待解
不過, 動力蓄電池回收利用作為一個新興領域, 目前處於起步階段, 還面臨著一些突出的問題和困難. 目前, 絕大部分動力蓄電池尚未退役, 汽車生產, 電池生產, 綜合利用等企業之間未建立有效的合作機制. 在落實生產者責任延伸制度方面, 還需要進一步細化完善相關法律支撐.
同時, 回收利用技術能力不足. 資料顯示, 企業技術儲備不足, 動力蓄電池生態設計, 梯次利用, 有價金屬高效提取等關鍵共性技術和裝備有待突破. 退役動力蓄電池放電, 存儲以及梯次利用產品等標準缺乏;而且, 激勵政策措施保障少, 受技術和規模影響, 目前市場上回收有價金屬收益不高, 經濟性較差. 相關財稅激勵政策不健全, 市場化的回收利用機制尚未建立.
崔東樹表示, 《實施方案》明確了新能源汽車動力電池的回收規範, 重點保障了廢舊動力電池有序迴流到正規再生利用企業, 但廢舊動力電池的殘值價格評估仍缺乏統一標準, 同時動力電池的再生利用能否實現有效監管, 也將成為《實施方案》實施的難點.
對此, 2017年年初, 國務院辦公廳印發《生產者責任延伸制度推行方案》, 提出電動汽車及動力電池生產企業應負責建立廢舊回收網路. 此後, 國家標準委又發布了《車用動力電池回收利用拆解規範》《車用動力電池回收利用餘能檢測》等標準, 使動力電池回收向前邁進一大步.
值得注意的是, 試點工作實施年限原則上不超過兩年. 《暫行辦法》指出, 鼓勵新能源汽車, 動力蓄電池生產企業在產品開發階段優化產品回收和資源化利用的設計;開展廢舊動力蓄電池餘能檢測, 殘值評估, 快速分選和重組利用, 安全管理等梯次利用關鍵共性技術研究, 鼓勵在餘能檢測, 殘值評估等階段適當引入第三方評價機制.
一位不願具名的業內人士認為, 動力電池技術是新能源汽車的核心技術. 消費者是否考慮新能源汽車, 既有電池使用壽命過短, 續航時間不足等方面的顧慮, 也有動力電池衰減過後如何處理的疑問, 特別是後者, 在電池技術尚無重大突破的前提下, 直接關係到新能源汽車作為一項產品的性價比.