3月14日, 北京商报记者从中国铁塔能源创新中心独家获悉, 中国铁塔能源创新中心已完成《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》(以下简称 '《实施方案》' )编制和上报, 正在全力开展动力电池梯次利用的研究和落地实施工作.
根据中国汽车技术研究中心的预测, 动力电池的使用年限一般5-8年, 意味着前期投入市场的新能源电池基本处于淘汰临界点. 全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示, 《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称 '《暂行办法》' )能否形成动力电池监管信息化平台, 实现动力电池全生命周期的溯源监管, 是动力电池回收循环利用的关键.
报废电池回收迫在眉睫
据了解, 自2014年国内推广应用新能源汽车以来, 目前已进入了动力蓄电池的报废高峰期. 按照推广新能源汽车三步走计划, 目前已完成两阶段: 2009-2012年为第一阶段, 推广量为2.7万辆;2013-2015年为第二阶段, 推广量为42.3万辆. 2016-2020年为第三阶段, 2020年底要实现累计推广新能源汽车500万辆. 截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆, 装配动力蓄电池约86.9GWh.
让人担忧的是, 2015年国内报废动力电池累计为2万-4万吨, 对应的电池回收率仅2%, 对此, 如何将退役电池的回收与处理再利用已成为行业面临的一个主要问题.
值得注意的是, 废旧动力电池不仅存在造成重金属污染的可能, 电解质也有很强的腐蚀性和毒性, 容易产生有毒的化学气体, 危害人体健康, 而国内一直没有完整的体系来疏导从汽车制造商到电池回收商的运转流程, 这也让新能源汽车在污染问题上一直存在争执.
据中国汽车技术研究中心数据显示, 2018年-2020年, 全国累计报废动力电池将达12万-20万吨;到2025年动力电池年报废量或达35万吨的规模. 随着新能源汽车产业的快速发展, 我国已成为世界第一大新能源汽车产销国, 动力蓄电池产销量也逐年攀升, 动力蓄电池回收得到社会广泛关注.
北京商报记者调查发现, 目前因为价格, 使用寿命等因素影响, 大多数铁塔仍旧以铅酸电池为主. 这也意味着, 中国铁塔给出的动力电池回收价格会十分低廉. 不过, 随着《实施方案》的推出, 中国铁塔与16家车企签约就价格, 回收方式等达成一致, 这也意味着回收价格将有望大幅提升.
政策鼓励梯次利用
实际上, 针对即将面临的新能源汽车动力电池回收的尴尬局面, 已引起了相关部门的重视. 今年2月26日, 工信部, 科技部, 环境保护部等七部门印发《暂行办法》的通知. 旨在支持开展动力蓄电池回收利用的科学技术研究, 引导产学研协作, 鼓励开展梯次利用和再生利用, 推动动力蓄电池回收利用模式创新. 鼓励汽车生产企业, 电池生产企业, 报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式, 合作共建, 共用废旧动力蓄电池回收渠道.
对此, 为贯彻落实《暂行办法》, 3月2日, 工信部等七部委提出, '支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作, 开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设' . 到2020年, 建立完善动力蓄电池回收利用体系, 探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式.
公开资料显示, 数据显示, 中国铁塔目前在全国范围内拥有近200万个铁塔, 备电需要电池约4400万kWh;60万座削峰填谷站需要电池约4400万kWh;50万座新能源站需要电池约4800万kWh. 合计需要电池约13600万kWh.
2018年年初, 中国铁塔公司, 重庆长安, 比亚迪, 银隆新能源, 沃特玛, 国轩高科, 桑顿新能源等16家企业已签定了新能源汽车动力电池回收利用战略合作伙伴协议, 有效推动产业链上下游一体化合作, 加强协同创新, 共谋发展.
按照《实施方案》, 充分落实生产者责任延伸制度, 由汽车生产企业, 电池生产企业, 报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式, 合作共建, 共用废旧动力蓄电池回收渠道.
汽车分析师贾新光看来, 《实施方案》的实行, 让新能源汽车行业的规范更加完善, 使新能源汽车节能减排良性发展, 由于新能源汽车和电池紧密相连, 未来对新能源二手车有很大的影响.
监管难点待解
不过, 动力蓄电池回收利用作为一个新兴领域, 目前处于起步阶段, 还面临着一些突出的问题和困难. 目前, 绝大部分动力蓄电池尚未退役, 汽车生产, 电池生产, 综合利用等企业之间未建立有效的合作机制. 在落实生产者责任延伸制度方面, 还需要进一步细化完善相关法律支撑.
同时, 回收利用技术能力不足. 资料显示, 企业技术储备不足, 动力蓄电池生态设计, 梯次利用, 有价金属高效提取等关键共性技术和装备有待突破. 退役动力蓄电池放电, 存储以及梯次利用产品等标准缺乏;而且, 激励政策措施保障少, 受技术和规模影响, 目前市场上回收有价金属收益不高, 经济性较差. 相关财税激励政策不健全, 市场化的回收利用机制尚未建立.
崔东树表示, 《实施方案》明确了新能源汽车动力电池的回收规范, 重点保障了废旧动力电池有序回流到正规再生利用企业, 但废旧动力电池的残值价格评估仍缺乏统一标准, 同时动力电池的再生利用能否实现有效监管, 也将成为《实施方案》实施的难点.
对此, 2017年年初, 国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度推行方案》, 提出电动汽车及动力电池生产企业应负责建立废旧回收网络. 此后, 国家标准委又发布了《车用动力电池回收利用拆解规范》《车用动力电池回收利用余能检测》等标准, 使动力电池回收向前迈进一大步.
值得注意的是, 试点工作实施年限原则上不超过两年. 《暂行办法》指出, 鼓励新能源汽车, 动力蓄电池生产企业在产品开发阶段优化产品回收和资源化利用的设计;开展废旧动力蓄电池余能检测, 残值评估, 快速分选和重组利用, 安全管理等梯次利用关键共性技术研究, 鼓励在余能检测, 残值评估等阶段适当引入第三方评价机制.
一位不愿具名的业内人士认为, 动力电池技术是新能源汽车的核心技术. 消费者是否考虑新能源汽车, 既有电池使用寿命过短, 续航时间不足等方面的顾虑, 也有动力电池衰减过后如何处理的疑问, 特别是后者, 在电池技术尚无重大突破的前提下, 直接关系到新能源汽车作为一项产品的性价比.