近年來, 伴隨著新能源汽車產業的持續快速發展, 動力電池行業也一路走高. 2017年新能源汽車持續保持較高的增長態勢, 銷售達77.7萬輛, 超出70萬輛的預期, 同比增長53.3%. 在如此龐大的銷售數據背後, 除了政策紅利, 動力電池技術的助力加分功不可沒.
與此同時, 結構性產能過剩和鋰電企業的數量大幅銳減成為行業揮之不去的 '愁雲' . 數據顯示, 2017年底國內動力電池產能達到200GWh左右, 但預計2018年實際需求只有50GWh, 70%—75%產能將無法消化, 業內人士預計, 動力電池產能過剩規模將在2018年達到頂峰;與此同時, 數據顯示, 2016年在市場上有出貨量的企業總共有116家, 但從2017年前10批推廣目錄配套企業數量來看只有85家, 31家企業 '消失' , 專家預測, 2018年動力電池企業將從現今的不足100家進一步縮水到不足50家.
從2015年的400多家, 到現在四分之一不到, 或許預示著鋰電產業的大規模淘汰賽已進入白熱化.
出局或被兼并, 業已成為大多數動力電池企業不得不面臨的命運.
那麼, 這一切將為行業帶來哪些變化?其背後又蘊含著怎樣的玄機?
新能源汽車網嘗試剖析上述命題, 供業界評判.
優勝劣汰 行業提前上演 '淘汰賽'
近年來, 伴隨著新能源汽車產業的持續快速發展, 動力電池行業也一路走高, 巨大的市場空間和利潤前景, 引來各路資本紛紛搶灘, 2015年動力電池從業者規模已達400多家.
魚龍混雜, 野蠻生長的同時, 低端產能的結構性過剩問題日益突出.
據統計, 僅2017年上半年, 我國動力電池領域的投資項目就有52個, 總投資額達到919.96億元. 其中, 動力鋰電池項目有30個, 投資額達到676.27億元;正負極材料項目有16個, 投資額達183.19億元;電解液及隔膜項目有6個, 投資額為60.5億元. 在此背景下, 福布斯新聞網不久前刊文稱, 預計到2020年中國企業在全球動力電池市場所佔的份額將超過70%, 屆時中國將主宰全球的動力電池行業.
2017年以來, 在上遊原材料漲價和下遊整車企業壓價的雙重壓力之下, 動力電池生產企業遭遇 '冰川紀' , 動力電池上市公司發布的2017年前三季度財報也顯示了這一點.
由電池原材料向動力電池, 新能源汽車布局, 近年股價一路飆升的多氟多(SZ.002407)2017年10月23日公布的財報顯示, 2017年前三季度實現總營收24.8億元, 同比增長17.4%;歸屬於上市公司股東的淨利潤2.08億元, 同比下降45.02%.
2017年10月26日, 國軒高科發布的報告稱, 2017年1-9月實現營業收入37.55億元, 同比增長9.7%;歸屬於上市公司股東的淨利潤6.40億元, 同比下降13.27%.
2017年10月30日, 中航鋰電母公司成飛整合(002190)發布2017年三季報, 公司2017年1-9月實現營業收入10.01億元, 同比下降21.19%;歸屬於上市公司股東的淨利潤60.84萬元, 同比下降99.32%.
不僅如此, 數據顯示, '國內到2017年底動力電池產能達到200GWh, 預計2018年實際需求只有50GWh, 意味著70%—75%產能將無法消化. 有分析指出, 即使2020 年我國新能源汽車產量達到200 萬輛, 我國動力鋰電池需求量也僅為170Gwh.
在補貼調整, 上遊原材料漲價和下遊整車企業壓價的多重壓力之下, 動力電池生產企業數量規模大幅銳減. 2016年總共在市場上有出貨量的企業有116家, 但從2017年前10批推廣目錄配套企業數量來看只有85家, 31家企業 '消失' , 專家預測, 2018年動力電池企業將從現今的不足100家進一步縮水到不足50家.
前國軒高科總裁, 國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華曾向媒體表示, 這僅僅是調整的開始, 接下來的淘汰賽速度會更快.
2018年2月13日, 財政部, 工信部, 科技部, 發改委發布《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》 . 除了續駛裡程, 在電池能量密度和能耗上也實行分層補貼. 有業內人士測算, 新補貼政策的上下限是續航, 電池能量密度, 能耗三個維度的乘積, 即上限理論值為5×1.2×1.1=6.6萬元, 下限理論值為1×0.6×0.5=3000元.
可見, 經曆 '魚龍混雜' 階段後, 動力電池企業真正 '決勝負' 的時候到了.
強者恒強 龍頭企業瓜分市場勢頭正健
在大浪淘沙, 優勝劣汰的較量中, 伴隨著大部分弱企的快速 '消失' , 龍頭企業瓜分市場的勢頭正健.
(數據來源: 高工產研)
數據顯示, 2017年動力電池裝機總電量排名前十的企業分別為寧德時代, 比亞迪, 沃特瑪, 國軒高科, 比克電池, 力神, 孚能科技, 億緯鋰能, 國能電池, 智航新能源. 在2017年動力電池總裝機量36.24Gwh中, 寧德時代憑藉著10.4Gwh的裝機量成功拿下國內動力電池市場1/3的份額;比亞迪屈居第二位, 動力電池總裝機量為5.43Gwh, 佔據國內動力電池市場份額的15%. 統計顯示, 2017年我國新能源乘用車電池裝機總電量約13.71GWh, 同比增長50%. 其中, 裝機總電量前二十動力電池企業合計達13.16GWh, 佔整體的96%, 其中寧德時代為4.112GWh, 比亞迪為2.904GWh, 上述二家企業的裝機總電量佔到整體的50%以上, 其餘18家均未超過1GWh;2017年我國新能源客車電池裝機總電量約14.31GWh, 同比下降10%. 其中, 裝機總電量前二十動力電池企業合計達14.08GWh, 佔整體的98%, 其中寧德時代為5.518GWh, 比亞迪為2.542GWh, 沃特瑪為1.382GWh, 上述三家企業的裝機總電量佔到整體的50%以上, 其餘17家均未超過1GWh.
由此可見, 作為第一陣營的寧德時代和比亞迪的市場份額和裝機總量整體佔比接近50%, 20強動力電池企業裝機總電量整體佔比超過96%, 行業新格局落定, 行業集中度空前提升.
在動力電池產業, 比亞迪一直堅持全產業鏈布局, 從上遊鋰資源到主要原材料開發, 再到電芯, 模組, BMS, 包括電子系統, 回收等百分之百覆蓋. 比亞迪於2017年11月披露的數據是, 比亞迪電池到2017年年底產能達到16Gwh, 分別為6Gwh的三元電池產能和10Gwh的磷酸鐵鋰電池產能, 預計在2018年新增10Gwh三元電池的產能, 總產能攀升到26Gwh. 根據比亞迪規劃, 到2020年計劃產能達到39Gwh.
隨著電池產能的不斷攀升, 比亞迪也將這一業務視為了新的利潤增長點. 按照國家 '十三五' 發展規劃, 到2020年新能源汽車要實現當年產銷200萬輛以上, 累計產銷超過500萬輛, 未來市場對於動力電池需求量的快速增長已是難以改變的趨勢. 面對這樣的市場機會, 以電池業務起家, 並憑藉自主研發成為 '電池大王' 的王傳福, 顯然要將電池板塊的潛力發揮到極致.
自2017年5月, 比亞迪旗下電池業務被拆分並獨立經營, 比亞迪由此打破原有的垂直整合生產運營方式, 並將具有核心技術的動力電池模組向整個新能源汽車市場供貨, 這意味著今後比亞迪電動汽車的競爭對手或將搭載比亞迪的電池. 近日, 比亞迪股份(01211.HK)投資者關係活動記錄表顯示, 伴隨公司逐漸開放供應鏈體系, 未來公司也會對外銷售電池, 目前已經和很多整車廠在談, 最快2018年就會有部分電池對外銷售. 據悉, 在未來幾年比亞迪將逐步加大電池對外銷售力度.
如果說, 比亞迪以動力電池為依託, 開啟了在新能源全產業鏈深度布局, 朝萬億元營收規模邁進的新征程, 那麼專註於鋰電領域深耕細作的寧德時代, 在提質降本和市場策略的變通方面表現搶眼.
毋庸置疑, 新能源乘用車是增長龍頭, 抓住乘用車客戶才能實現大發展. 寧德時代的招股說明書顯示, 其大客戶從客車轉向乘用車. 2017年上半年, 其第一大客戶已經從宇通轉為吉利控股, 第五大客戶的廈門金龍則被東風汽車取代. 及時卡位乘用車市場, 使得寧德時代在動力電池系統均價從去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情況下, 毛利率依然維持在37.1%的水平. 與此同時, 與上汽和東風汽車等整車企業合作建廠, 也成為寧德時代等鋰電企業的做大作強的新路經.
面對動力電池市場集中化趨勢, 沃特瑪電池憑藉其沃特瑪創新聯盟平台成員之間的協同合作, 2017年以來, 已贏得累計超103億元的訂單.
綜上所述, 新能源汽車網[xnyauto]分析認為, 隨著行業淘汰賽的加劇, 動力電池行業或已露出 '寡頭時代' 的端倪, 而強者愈強的馬太效應也將越來越明顯. 毋庸置疑, 未來三五年之內我國鋰電行業會深度洗牌, 百分之九十以上的鋰電企業將被兼并, 重組或者破產倒閉, 真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家, 而且產能會高度集中到前幾名手中.
無疑, 經曆著陣痛, 迷茫, 挫折的鋰電產業正演繹著精彩與無奈, 同樣也面臨希望與光明.
