'還是這個車好, 畢竟是獨立懸掛! '
相信很多人在選車的過程中, 都會經常聽到過這樣類似的話, 他們片面理解就是, 獨立懸掛就是高級一點, 舒服一點.
那究竟是忽悠, 還是事實? 今天就跟大傢伙嘚吧嘚吧!
首先, 現在的汽車一般前懸掛都為獨立懸掛, 只有後懸掛有獨立和非獨立之分, 所以一般我們討論一輛車是不是獨立懸掛, 也就是在談論後懸掛類型.
當然, 獨立懸掛和非獨立懸掛分別都有很多種, 而一般的家用車上, 後獨立懸掛通常是多連杆, 非獨立懸掛通常是扭力梁.
那獨立懸掛究竟是什麼?
獨立懸架系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面. 也可以簡單理解為, 四個輪子都是獨立的個體, 遇到坑窪的時候, 各個懸掛能各自完收縮, 回彈等工作, 互不干擾.
它的優點就是能使車輛更加貼服地面, 開起來更穩當; 左右車輪單獨跳動, 互不相干, 能減小車身的傾斜和震動, 舒適性高, 而且對提升操控性能來說也有幫助.
缺點就是結構複雜, 成本高, 維修不便. 最重要的是因為他的結構複雜, 會侵佔一些車內乘坐空間, 就像為了追求操控的馬自達昂克賽拉, 後排空間真是慘目忍睹!
非獨立懸掛呢?
非獨立懸架系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連, 車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面. 也就是說遇到坑窪的時候, 其中一個輪子帶動懸掛進行收縮, 回彈等工作時, 會影響到另外一側的輪子.
所以缺點就是很明顯的了, 左右輪在彈跳時, 會相互牽連, 進而降低乘坐的舒適性, 主觀的感受就是開起來很顛. 又因構造簡單使設計的自由度小, 操控的穩定性是比較差的. 而這些缺點也就導致了大家覺得非獨立懸掛不高級的原因.
不過優點當然也是有的, 它結構簡單, 成本低, 強度高, 保養容易. 相對來說的就是, 因為它的結構簡單, 不會特別佔地方. 一般使用非獨立懸掛的家用車, 後排空間都不會很小, 卡羅拉, 軒逸等車型就是個很好的例子!
那獨立懸掛就比非獨立懸掛高級了嗎?
如果你這樣想的話, PSA集團第一個不服了, 畢竟人家把一條扭力梁玩了幾十年. 就拿標緻和雪鐵龍來說, 它們絕大部分車型的後懸掛類型都使用的是扭力梁式非獨立懸掛, 就連標緻5008, 雪鐵龍天逸C5AIRCROSS等旗艦級SUV車型也不例外.
你可能會說: 這就是它們賣不好的原因嘛! 嗯...這樣說也的確是有道理的, 但是你不能一棒子打沉一條船嘛. 可以很負責任地告訴大家, 其實標緻和雪鐵龍使用扭力梁的一些車型, 它們的行駛質感包括舒適性真沒有想象中的那麼差, 甚至還會比一些同級別使用多連杆獨立懸掛的車型感覺還會好一點! 不信你可以去試試!
講到這你可能又會問: 那你上面說非獨立懸掛會降低乘坐的舒適性, 為什麼轉過頭又為標緻它們打廣告?
首先, 我並不是為它們打廣告. 其次它為什麼能做得這麼好, 原因很簡單, 就是他們很懂得去怎麼調教! '底盤調校大師' 的名頭, 確實是有兩把刷子的!
其實很多那些比較強勢的汽車工程師都能認為, 多連杆, 雙叉臂等獨立懸掛並不就比扭力梁高級, 反而扭力梁懸掛的設計更加複雜! 額...這又是為什麼呢?
在他們的理解當中, 多連杆, 雙叉臂這種結構複雜的獨立懸掛其實容易設計成工程師想要的效果, 畢竟它的先天優勢擺在那裡, 但是要把結構簡單的扭力梁懸掛想設計成同樣的性能就很難.
所以在調教上做得好的扭力梁懸挂車型, 不僅有很好的行駛質感以及操控性能之外, 乘坐空間還能得到保證, 從這個方面來看, 這不會更加高級嗎?
只不過能把一根扭力梁調教得好的品牌, 屈指可數! 畢竟很多人並不願意花那麼多心思在這一根 '棒子' 上. 這也是為什麼即使是受制於成本所限, 配備非獨立懸架的家用車型也越來越少的原因.
買車其實並不用太糾結
人無完人, 車無完車, 這是實實在在的真理. 從一般以經濟實用性為主的家用車來說, 其實並不要太過於糾結獨立懸掛和非獨立懸掛, 還是要從自身的需求方面進行考慮. 想要空間大的, 成本低的, 非獨立懸掛也未嘗不好. 而想要舒適性好一點的, 對空間要求不大的, 那肯定是獨立懸掛的車型更好, 這是毋庸置疑的.
如果說為了所謂的操控稍微好一點, 而去盲目選擇獨立懸掛的車型其實並不可取. 即使拋開那些調校比較好的扭力梁非獨立懸挂車型之外, 其實一般的非獨立懸掛和獨立懸挂車型的區別在日常行駛中, 對操控的影響基本不相上下的, 只有在比較極限的駕駛情況下才會體現它們的區別. 當然, 一些性能車就另說了!
