一, 國內汽車拆解行業進入較快發展階段
1, 汽車拆解: 通過可用零部件, 廢金屬獲得回收受益
汽車拆解是汽車報廢后的後處理過程: 車主報廢車輛可以獲得殘值費, 若報銷車輛符合補貼標準, 可獲得國家補貼. 而拆解企業通過將報廢汽車拆解成可用零部件, 廢鋼, 廢有色金屬等獲得回收收益.
2, 中國報廢汽車回收拆解行業發展曆程
我國汽車行業近20年才呈現爆髮式的發展, 前期回收拆解行業的發展受限於汽車保有量規模較小的原因發展較慢. 截至2017年一季度, 我國汽車保有量已突破2億輛, 汽車回收拆解行業有望得到快速發展. 整體來看, 我國的汽車回收拆解行業可以簡單分為以下幾個階段:
①創始階段 (~1982年) : 我國汽車擁有量在解放初期只有幾萬輛, 發展到八十年代初期才達200萬輛. 1983年國家成立全國老舊汽車更新改造領導小組, 要求各地方物資部門要指定和適當增設回收, 拆車網點, 加快汽車更新步伐. 此階段屬於國內汽車回收行業的初始摸索階段.
②快速發展階段 (1982~2001年) : 進入80年代, 全國汽車擁有量從1982年的216萬輛增長到2001年的1845萬輛. 與此相適應, 我國汽車報廢更新速度也相應加快. 2000年報廢更新汽車58萬輛, 比1986年至1989年四年的報廢更新總量還多15萬輛. 90年代, 國家規定對收購的報廢汽車, 回收單位要及時進行解體加工, 發動機, 前後橋, 變速器, 車架, 方向機等五大總成主要件, 必須作廢鋼鐵處理, 禁止出售報廢舊車和總成. 還規定了全國報廢汽車回收 (拆解) 企業控制在400家, 企業年回收 (拆解) 量不低於900輛, 並禁止審批新的報廢汽車回收 (拆解) 企業等. 80-90年代是汽車拆解行業得到快速發展的階段.
③規範約束階段 (2001年至今) : 進入21世紀, 多個地區無證擅自回收拆解報廢汽車, 利用報廢汽車五大總成和零配件拼裝汽車的現象層出, 導致報廢汽車回收拆解秩序混亂. 2001年6月, 國務院頒布了《報廢汽車回收管理辦法》, 明確了報廢汽車車主和回收企業的行為規範, 報廢汽車回收監管部門職責分工, 以及地方政府報廢汽車回收工作職責.
4) 展望新階段 (2018年~2020年, 汽車使用周期決定報廢高峰將至) : 我國《機動車強制報廢標準規定》在2013.05.01起正式實行. 國家將根據機動車使用和安全技術, 排放檢驗狀況等, 對達到報廢標準的機動車實施強制報廢. 小, 微型私家車無使用年限限制.
汽車達到報廢規定後, 其所有人應當將機動車交售給報廢機動車回收拆解企業, 由報廢機動車回收拆解企業按規定進行登記, 拆解, 銷毀等處理, 並將報廢機動車登記證書, 號牌, 行車執照交公安機關交通管理部門註銷.
基本各類汽車報廢年限為10-15年.
從2003年開始, 我國民用汽車保有量進入較快增長階段, 2010年開始保有量每年保持兩位數以上增長, 截止到2017Q2汽車保有量達到2.05億輛, 其中汽車保有量中中小型民用汽車佔比82%. 按照平均年限10-15年的報廢年限, 預計2018~2020年左右, 我國汽車報廢高峰將逐步來臨.
3, 中國報廢汽車回收拆解行業概況
汽車回收率低, 未來發展空間大.
截至2015年, 全國獲得拆解資質的企業數量603家; 隸屬回收網點2358個. 報廢汽車回收網店已覆蓋全國80%以上的縣級行政區域, 從業人員2.8萬餘人.
2016年全國回收拆解汽車報廢汽車159萬輛, 占汽車保有量的0.8% (當年汽車回收量與汽車保有量之比) . 從回收比率分析, 我國的汽車報廢率一直在1%附近徘徊, 遠低於發達國家的5%-8%的水平. 若按國外的數據簡單估算, 每年我國汽車的報銷量為1000萬輛左右.
報廢汽車回收企業數基本穩定報廢汽車回收率較低
車輛註銷比例與實際回收率依舊偏低: 總的看近些年來, 我國報廢汽車註銷比例 (當年汽車註銷量與汽車保有量之比) 和汽車實際回收率 (當年報廢汽車回收量與當年汽車註銷量之比) 一直都很低, 這與國外發達國家差距很大. 2014年我國汽車註銷量481萬輛, 測算我國回收拆解企業實際回收報廢汽車量在220萬輛左右, 占汽車註銷量的45.7%, 即約有一半以上被註銷的報廢車輛沒有流入正規的報廢拆解市場.
4, 政策鬆綁助推行業發展
從2001年頒布《報廢汽車回收管理辦法》明確了報廢汽車車主和回收企業的行為規範, 報廢汽車回收監管部門職責分工, 以及地方政府報廢汽車回收工作職責. 報廢汽車拆解行業開始規範化.
2013年頒布《機動車強制報廢標準規定》, 規定了各類機動車的報廢年限, 到了一定年限強制報廢, 保證了拆解行業的報廢汽車來源.
2016年9月, 《國務院關於修改〈報廢汽車回收管理辦法〉的決定 (徵求意見稿) 》公開徵求意見, 意見亮點有: 一報廢汽車回收業不再納入特種行業管理; 二是允許報廢汽車 '五大總成' 回收再利用; 三刪除報廢汽車收購價栺按照金屬含量折算, 參照廢舊金屬市場價栺計價的條款.
預計 '五大總成' 交售給零部件再製造企業的正式檔案將很快出台, 單車拆解收入從2000元上升到2萬元, 這將為拆解企業的盈利帶來巨大利好.
二, 2020年汽車拆解市場容量達到800億, 空間巨大
1, 中短期的市場依靠新一輪的黃標車淘汰
城市大氣汙染加重促使加速淘汰黃標車: 機動車尾氣成為城市大氣汙染重要來源. 黃標車是指排放水平低於國一排放標準的汽油車和國三排放標準的柴油車, 截至2013年底, 全國共有黃標車1300餘萬輛, 約佔汽車保有量的10%, 排放的汙染物占汽車汙染物排放總量的50%左右. 因此, 加速淘汰黃標車和老舊車是改善城市大氣質量的重要舉措.
2014年國家強制淘汰黃標車, 造就上一輪高峰: 2014年國務院總計下達黃標車及老舊車淘汰任務600萬輛, 其中京津冀, 長三角和珠三角等重點地區7省市淘汰黃標車和老舊車243萬輛, 占淘汰任務的40.5%; 非重點地區24個省 (區, 市) 淘汰357萬輛, 占淘汰任務的59.5%
新一輪黃標車淘汰政策有望出台: 截止2013年底, 我國共有黃標車1300萬輛, 我們預計2014-2017年黃標車將分別淘汰500, 400, 250, 150萬輛, 2014年淘汰700萬輛, 目標已經完成
2, 長期市場依靠汽車註銷率和正規回收率的提高
中國汽車註銷率有大幅上升空間: 世界產車大國德國日本的註銷率最高, 其次是英國和美國, 平均在6-7%左右, 中國的註銷率只有3.6%, 與發達國家比還有很大增長空間. 主要是2009-2010年是我國汽車消費逐漸增長期, 按照10-15年報廢期計算, 2020年左右汽車報廢量預計才步入高峰, 屆時汽車註銷率會顯著提升, 到2022年逐步達到5.5%的水平.
2020年汽車回收行業產值將近800億元.
假設條件: 我國汽車2009-2011年呈現快速增長, 按照汽車10-15年平均報廢年限算, 2020年左右註銷比例將逐漸上漲, 逐步達到6%註銷比率水平. 參考歐美70%以上的報廢汽車回收率, 隨著汽車回收工業化, 我國正規回收比率有很大提升空間, 假設2016-2018年正規回收比例不變, 2019年開始以每年2%-3%的比率上漲.
考慮到美國單車產值約合人民幣22261元, 隨著五大總成和零部件的再製造放開, 車均產值將逐漸接近國際水平.
3.正規回收率的提高需要補貼和再製造政策放開
報廢汽車回收價格低是導致低回收率的主要因素. 國內正規的報廢汽車回收拆解企業在回收汽車時一般按汽車的自重稱量計算車輛的價值, 各地的正規報廢車回收價一般為500元/噸左右, 在沒有政府補貼的情況下, 每輛車的報廢價值僅為1000-2000元, 二手車商和非法經營企業變通手段靈活, 大範圍地高價收購報廢車輛, 單車報價1-2萬元, 滋長了報廢車流向非正規市場的需求空間, 報廢車以 '假轉籍' , '假過戶' 等形式大量流入非正規市場, 顯著的價格差異對報廢汽車的回收形成了明顯的阻礙, 目前, 國內正規渠道回收車輛佔比只有近一半.
補貼促進私家車進入正規回收渠道. 以美國為例, 補貼水平為4000美元/輛, 歐盟補貼水平也在1000歐元/輛水平. 國內補貼在6000-18000元之間, 車主有一定的動力去正規渠道回收.
報廢汽車價值量低, 期待再製造放開
美國單車產值約合人民幣22261元, 但是中國拆解汽車的 '五大總成' 部件法律嚴禁銷售,壓縮了正規報廢拆解企業的利潤空間, 目報廢汽車回收拆解企業70%經營利潤依賴於廢鋼鐵材料銷售, 企業利潤受制於廢鋼, 廢金屬市場的影響. 由於近兩年來廢鋼鐵銷售市場價格低迷, 汽車拆解的廢鋼價格出現倒掛現象, 報廢汽車回收拆解企業也出現惜拆惜售現象.
目前車輛拆解產值只有2000-3000元. 報廢汽車中含有72%的廢鋼鐵, 6%左右的廢塑料, 4%左右的廢橡膠和6%左右的廢有色金屬, 基本上可以全部回收利用, 以一輛1.2噸的報廢汽車為例, 若全部作為廢舊材料處理, 價格在2000~3000元左右, 若拆解下的零部件進入再製造環節流通, 則估算價值可達2萬元左右, 是作為材料回收再利用價值的6~7倍.
三, 相關產業鏈
再製造是對相關機電產品進行專業化修複或升級改造, 使其恢複到像新品一樣或優於新品的批量化製造過程. 與製造新品相比, 再製造產品一般可節省成本50%, 節能60%, 節材70%, 價格也僅為新品的50%至70%, 再製造零部件具有很高的經濟性和實用性. 在美國, 德國等國, 卡車, 乘用車等零部件再製造業產值可達數百億.
截止目前, 發改委已經發布三批再制試點單位和產品名單, 共有42家企業獲准進行9類零部件的再製造.
