'就像当前不同排量的汽车大量共存一样, 随着电动汽车保有量越来越多, 以及不同人群消费能力不同, 未来会出现大中小充电功率并存的局面. 这就给政府规划充电设施出了一大难题: 地理空间如何布局? 充电功率如何分配? ' 在1月19日举行的中国充电联盟2018年度工作会议上, 中国电动汽车充电设施龙头企业, 深圳奥特迅电力设备有限公司董事长萧霞抛出以上问题.
在萧霞看来, 当前电动汽车充电设施发展面临一个严重的瓶颈: 结构性供给失衡. 根据中国充电联盟测算, 我国新能源汽车保有量约172.9万辆, 其中纯电动汽车保有量接近150万辆, 纯电动乘用车保有量80.1万辆. 按照这个数据, 纯电动乘用车车桩比已经达到1.8:1.
'尽管如此, 仍然存在着大量充电功率不匹配的问题. 大功率电动汽车难以找到功率匹配的充电桩, 充电效率低; 小功率汽车有时会在大功率充电桩充电, 功率浪费. 而且, 一些地方的充电设施供不应求, 电动汽车排长队充电; 一些地方的充电设施又供大于求, 导致利用率极低. ' 萧霞说.
萧霞认为, 电动汽车充电设施建设, 最关键的是需要有前瞻性的整体规划, 但是这个规划很难做, 主要原因在于电池技术日新月异. 尽管大家都认同大功率充电是未来的主流趋势, 但是什么时候到来, 没有人能够清楚. 此外, 受限于电池成本以及最后传导给消费者的销售价格, 未来一定会出现大中小功率电动汽车并存的情况, 因为小功率的价格低, 大功率的价格高; 而这个比例会对规划产生重要影响, 同样无法预测.
在和不少地方政府的交流中, 萧霞也发现, 这个问题越来越明显. '一些地方做了整体规划, 却发现在充电设施投资回本前, 就因为电池技术的升级而陷于尴尬的境地: 拆了重建不舍得, 继续使用又不能满足大多数需求. '
'几年前, 奥特迅预见到这一痛点, 组织力量自主研发了矩阵式柔性充电堆技术. ' 萧霞说, '将电动汽车充电站内全部或部分智能充电模块集成在一起, 根据车辆需求自动分配充电功率, 突破了现有充电基础设施功率固化的问题, 大幅提升了充电功率及设备的利用率, 使城市充电基础设施可规划建设. '
萧霞进一步阐述, 一个装机功率为1080KW的标准堆, 目前可以满足1000辆社会乘用车的充电需求, 且任一终端均能输出15kW至180kW的功率, 为所连接的电动汽车动态匹配其所需的充电功率, 既可以满足大小充电功率长期共存的现状, 也可以适应未来大功率充电技术的发展, 使城市充电设施科学, 理性, 有序规划现实可行.
'一个规划点, 可以先建设一个堆, 满足附近最基本的充电需求. 如果有一天, 发现在这个点充电要开始排队了, 那很简单, 再叠加一个堆即可. 而过去的堆一样可以继续使用. 以此类推, 直到这个区域的充电达到供需平衡. ' 萧霞告诉记者, '未来, 无论是电池续航里程提升或充电倍率提升带来充电功率的提升, 只需在每个充电站内增加充电堆的数量, 而对土地面积的要求不变, 就能适应大功率充电技术发展. '
'这项技术的应用, 从新能源车主充电难, 设备运营商盈利难及政府规划难等角度来看, 都是一个很好的解决方案. ' 萧霞说, 结合当前不同功率车辆长期共存及未来大功率充电技术发展趋势, 充电堆的技术创新, 真正实现了兼容现在, 达济未来的设计理念, 将彻底解决社会充电难题.
'目前, 我们已在深圳建设了近百座集约式柔性公共充电站, 可以满10万辆社会乘用车的充电需求. ' 萧霞表示, 每个集约式柔性公共充电站占地20个停车位或1000㎡土地, 由N个标准充电堆单元组成, 每个充电站的服务车辆数均能实现精准计算, 根据社会充电需求进行科学, 理性, 有序的规划布局, 使充电站像加油站一样分布在城市的各个角落.
按照规划, 2018年底, 奥特迅还将在深圳建设300个集约式柔性公共充电站, 可满足30万辆电动乘用车的充电需求, 初步搭建起区域公共充电网络, 让车主拥有和加油站一样方便的充电体验.
'新能源电动汽车的发展和城市的充电基础设施是分不开的, 我们通过技术迭代来帮助国家实现新能源电动汽车的快速发展, 这是奥特迅感到非常自豪的一项事业. ' 萧霞说.
2015年, 国务院办公厅发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》, 其中提到 '到2020年, 基本建成适度超前, 车桩相随, 智能高效的充电基础设施体系, 满足超过500万辆电动汽车的充电需求' . 针对此, 萧霞发出倡议, 在相关部门推进既定规划的过程中, 宜考虑技术迭代带来的新型充电服务的先进性, 对规划方案做出适当调整, 积极拥抱新技术, 以便我国更快, 更高质量地建设成世界先进的电动汽车充电网络, 加速新能源汽车的普及使用.
