受新版補貼政策利好, 以及消費市場對於續航裡程的需求提升, 在能量密度上具有顯著優勢的三元材料電池被市場普遍看好. 三元材料從2016到2017年經曆了從迷茫到一路追棒, 在乘用車市場大發光彩, 而磷酸鋰鐵因使用在客車上的定位更加明確, 產量放緩明顯.
據鑫欏資訊統計, 2017年三元材料和磷酸鐵鋰產量分別為13.12萬噸和7.44萬噸, 分別同比增長102%和0%.
而快速膨脹的三元材料, 各廠家在2018年又將以什麼產品獲得市場競爭優勢呢?
續航裡程的突破是新能源汽車的主攻方向之一, 這將對動力電池的能量密度提出了更高要求. 高鎳三元正極材料擁有更高的能量密度, 是未來技術發展的主流, 有望在這一輪新能源汽車的行情中持續受益.
眾所周知, 三元正極材料的高鎳低鈷化在提升電池能量密度, 降低材料成本等方面具有明顯優勢, 但安全性和穩定性問題卻較為突出. 不過國內動力電池產業鏈上的龍頭企業已早早開始布局高鎳市場.
首先, 三元材料的技術含量有50%以上包含在前驅體中, 高鎳三元材料的發展離不開高鎳三元前驅體的推動. 以三元前驅體的代表企業中偉科技為例, 公司於2016年成功實現了動力型高鎳三元前驅體的量產, 並於2016年下半年開始出口日韓, 在2017年1-10月摘得桂冠, 保持三元前驅體出口國內銷量第一 (部分保稅區加工貿易類型企業不參與排名) . 貴州中偉正源用先進的技術和穩定的品質征服了海外客戶. 而從三元材料廠家來看, 以寧波金和為代表, 其622型甚至811型都已量產, 且質量穩定, 在市場上獲得一致好評, 而後面緊隨其來的有:
另外, 天津巴莫, 河南科隆等企業也都紛紛布局.
下遊動力電池廠家中, 國軒高科現有產線預計2018年可以產出動力電池6.5GWh. 另外, 2018年上半年公司還將有6-7GWh產線建設並逐步投產, 其中三元622產線5GWh. 而公司考慮到鈷方面的成本, 將繼續提高電池能量密度及三元正極鎳含量比例, 從而降低每kwh電池鈷金屬用量. 本年升級後量產三元622電池產品, 正極材料中鎳鈷錳三種金屬比例已達到6.5:1.5: 2.
由此可見, 隨著三元電池安全性得到提高與工藝演化, 高鎳三元材料大勢所趨, 各三元材料主流廠家將在2018年的高鎳市場展開激烈的角逐!
