受新版补贴政策利好, 以及消费市场对于续航里程的需求提升, 在能量密度上具有显著优势的三元材料电池被市场普遍看好. 三元材料从2016到2017年经历了从迷茫到一路追棒, 在乘用车市场大发光彩, 而磷酸锂铁因使用在客车上的定位更加明确, 产量放缓明显.
据鑫椤资讯统计, 2017年三元材料和磷酸铁锂产量分别为13.12万吨和7.44万吨, 分别同比增长102%和0%.
而快速膨胀的三元材料, 各厂家在2018年又将以什么产品获得市场竞争优势呢?
续航里程的突破是新能源汽车的主攻方向之一, 这将对动力电池的能量密度提出了更高要求. 高镍三元正极材料拥有更高的能量密度, 是未来技术发展的主流, 有望在这一轮新能源汽车的行情中持续受益.
众所周知, 三元正极材料的高镍低钴化在提升电池能量密度, 降低材料成本等方面具有明显优势, 但安全性和稳定性问题却较为突出. 不过国内动力电池产业链上的龙头企业已早早开始布局高镍市场.
首先, 三元材料的技术含量有50%以上包含在前驱体中, 高镍三元材料的发展离不开高镍三元前驱体的推动. 以三元前驱体的代表企业中伟科技为例, 公司于2016年成功实现了动力型高镍三元前驱体的量产, 并于2016年下半年开始出口日韩, 在2017年1-10月摘得桂冠, 保持三元前驱体出口国内销量第一 (部分保税区加工贸易类型企业不参与排名) . 贵州中伟正源用先进的技术和稳定的品质征服了海外客户. 而从三元材料厂家来看, 以宁波金和为代表, 其622型甚至811型都已量产, 且质量稳定, 在市场上获得一致好评, 而后面紧随其来的有:
另外, 天津巴莫, 河南科隆等企业也都纷纷布局.
下游动力电池厂家中, 国轩高科现有产线预计2018年可以产出动力电池6.5GWh. 另外, 2018年上半年公司还将有6-7GWh产线建设并逐步投产, 其中三元622产线5GWh. 而公司考虑到钴方面的成本, 将继续提高电池能量密度及三元正极镍含量比例, 从而降低每kwh电池钴金属用量. 本年升级后量产三元622电池产品, 正极材料中镍钴锰三种金属比例已达到6.5:1.5: 2.
由此可见, 随着三元电池安全性得到提高与工艺演进, 高镍三元材料大势所趋, 各三元材料主流厂家将在2018年的高镍市场展开激烈的角逐!
