2018年美國CES消費電子展剛剛在拉斯維加斯落下帷幕, 主辦方美國CTA就已經開始馬不停蹄地進行CES亞洲消費電子展的籌備工作, 並在提前5個月的時候, 就已經公布了首批近30家確認參加亞洲CES的廠商, 其中大多數也是美國CES的參展商, 其中, 中國企業包括海爾, 華為, 科大訊飛, 創維, 蘇寧等.
作為全球科技界的 '王牌展會' , 美國CES消費電子展一直是全球科技巨頭展示最先進技術的重要場合. 而且展會以外的會議安排更有儀式感, 比如在開展前一天的主旨演講和開展當天的主旨演講都非常吸引眼球, 也是作為衡量演講企業實力的重要標準. 相比之下, CES亞洲的儀式感要弱一些.
亞洲CES與美國CES的差異是明顯的, 從兩個CES的參展商來看, 中國消費電子產品企業存在的差距也是明顯的. 第一財經記者從汽車, 家電方向進行採訪, 試圖從中找出中外企業在不同領域之間的差距.
汽車: 中外實力差別懸殊
一年前, 樂視在2017CES期間風光無限. 樂視投資的Faraday Future(法拉第未來)高調地發布FF91概念電動車, 欲借CES吸引更多目光. 雖然FF91公布的數據和功能, 堪稱驚豔之作.
只可惜, 重新定義汽車的夢想卻未能照進現實, 新車發布後緊跟而來的卻是質疑和噩夢. 在2018 CES上, 曆經風雨的FF91捲土重來, 但比去年低調許多, 只是進行小規模的媒體試乘體驗. 此次新車算是FF91的二代測試車型, 並未實現從0到1的量產計劃.
小鵬汽車搶先一步, 在2018 CES上舉行G3首發儀式, 這是中國造車新勢力在CES上發布的首款量產版互聯網汽車. G3是小鵬汽車2.0版的產品, 在2017年10月推出1.0版的基礎上快速完成迭代, 在自動駕駛配置等方面進一步改善. 與小鵬汽車在本屆CES同行的還有中國造車新勢力拜騰, 拜騰在CES前夕舉行首款概念車BYTON Concept全球首發. 新車定位為智能豪華中型SUV, 最大續航裡程達到520公裡, 量產版未來將在中國南京工廠完成生產下線, 有望在2019年底上市. 奇瑞則是2018 CES上唯一來自中國的傳統主機廠, 派出艾瑞澤5參展. 奇瑞已與百度簽訂戰略合作備忘錄, 計劃在矽谷設立 '奇瑞美國矽谷研發院' , 將在2018年投放搭載車聯網系統的新車型.
在CES這個國際競技大舞台上, 雖然開始出現中國車企的身影, 但與跨國車企巨頭相比, 依然是小巫見大巫.
傳統國際車企巨頭皆加大馬力衝刺智能互聯電動技術, 尤其是豐田.
在今年的CES期間不僅帶來前衛的黑科技, 還宣布從汽車製造商向移動出行服務商轉型, 並直接叫板穀歌, 蘋果和Facebook等科技巨頭, 其底氣來自於自身技術的儲備和變革. 豐田這次發布可用於移動, 物流, 產品銷售等多用途的移動服務(MaaS)專用新一代電動汽車(EV) 'e-Palette Concept' , 未來一旦投入實用, 無論對汽車產業還是互聯網科技行業而言皆是一大顛覆.
而在智能互聯電動的競技賽中, 豐田, 大眾, 本田, 福特, 寶馬, 奧迪, 平治等紛紛推出無人駕駛電動車, 比起尚摸索造車技術的互聯網造車新勢力, 這些傳統車企巨頭不僅擁有幾十年甚至上百年所積累的技術, 生產和管理經驗, 更重要的是每年有幾百萬輛甚至上千萬輛汽車銷量, 可以為新技術研發 '輸血' . 其中, 豐田2016財年的營業收入為27.6萬億日元, 大眾2016財年的營業收入為2172.7億歐元. 2016年, 大眾和豐田的年銷量分別為1031萬輛和1017.5萬輛, 奪走全球車企銷量冠軍和亞軍, 2017年, 這兩家車企銷量均再次超過1000萬輛.
位居中國銷量第一的上汽集團, 2016年營收為7564.16億元, 銷量是648.9萬輛, 2017年銷量增長至693萬輛. 即使旗下擁有與大眾, 通用等巨頭合資的企業, 上汽集團與大眾, 豐田這樣的國際巨頭尚有一定的差距. 而按品牌來看, 雖然吉利去年暴漲最終以120萬輛銷量獲得自主品牌銷量冠軍, 但與大眾, 豐田等品牌相比, 在國際市場上也明顯不是同一個級別的較量.
剛起步的中國造車新勢力, 在綜合實力上還遠遠不及國內主流自主車企, 與國際巨頭相比更加懸殊. 目前, 互聯網造車新勢力中呼聲較高的蔚來, 小鵬汽車和威馬的融資額普遍在100億~200億元左右. 儘管與傳統車企存在差距, 但並不影響這些企業欲抓住汽車變革期契機脫穎而出的鬥志. 蔚來創始人李斌日前就向包括第一財經在內的媒體表示, 國內自主車企積極布局, 國際傳統跨國車企巨頭在未來可能不會佔據像今日這麼高的市場份額.
家電: '沒到那個量, 但要佔那個位'
GFK中國區董事總經理周群向第一財經記者表示, 客觀講, 國際企業的AI(人工智慧)應用還是領先於國內企業, 除了自動識別, 交互更多在英語環境下, 中文環境下如何做到並駕齊驅, 其實也是挺大的挑戰. 這牽涉到海外市場與中國市場技術路徑的差異.
事實上, 穀歌, 亞馬遜兩大人工智慧平台都在爭奪中國企業. 像在智能語音引擎的利用上, 創維與穀歌Assistant合作, 而海信則與亞馬遜Alex合作. 而在2018年的CES上, 海爾也展示了與亞馬遜合作的產品.
目前, 中國是全球最大家電產品生產國, 但是在未來物聯網, 人工智慧時代, 中國家電企業的智能產品是否都只能成為入口端, 在海外市場都要依賴於互聯網巨頭的人工智慧平台呢?
對此, 海爾家電產業集團CTO(首席執行官)趙峰並不認同. 他認為, 海爾已推出物聯網作業系統UHomeOS. 比如用戶喊 '開啟空調高風模式' , 通用人工智慧平台可能會以為 '(早, 晚)高峰模式' , 海爾人工智慧平台則會識別出是 '高風' 而非 '低風' 模式. '海爾的人工智慧平台, 希望在智能家居的垂直領域領先, 當然也會與其他平台合作' .
品牌是另一個差距. 在歐美高端家電市場, 跨國公司品牌仍佔據著主流地位. 無論是海爾, 美的, 還是TCL, 海信, 都在努力樹立海外的自主品牌. 像TCL已定下2020年成為北美彩電第三大品牌的目標, 又如海爾自主品牌冰箱在法國和德國已比同行賣貴100歐元. 海爾集團副總裁, 中國區首席市場官(CMO)李華剛向第一財經記者坦承, 搶下歐美高端市場還需要時間與積累, '也許我們沒到那個量, 但要佔那個位' .
其實, 中國家電企業已在核心技術, 專利, 標準上實現了不小的突破. 據科睿唯安(Clarivate Analytics, 原湯森路透智慧財產權與科技事業部)發布的《2017全球創新報告》, 在家電領域, 美的2016年的發明專利數量居全球第一, 其次是格力, 海爾, 前三位全部是來自中國的企業, 而這樣的情況已經連續了三年. 2017年12月, 總部位於美國紐約的電氣與電子工程師協會(IEEE)通過了由海爾主導大規模定製通用要求標準的建議書.
即使這樣, 中國家電企業要在未來的人工智慧時代, 搶佔到智能家居的領先地位, 仍然充滿挑戰. 像三星, LG兩大韓國企業, 不僅彩電, 白電產品線齊全, 還在上遊的通訊晶片, 顯示面板領域掌握話語權, 而中國領軍家電企業各有所長, 如格力在空調, 海爾在冰箱和洗衣機, 美的在小家電, TCL和海信在彩電, 所以, 未來如何以更開放的心態, 整合產業鏈更多資源, 也是中國家電企業邁上更高台階的必修課.