核心觀點:
1.市場: 汽車產業發展之初, 很多車企均自主生產零部件, 產業成熟之後, 專業化分工導致標準化零部件企業從整車企業中分離, 有代表性的包括佛吉亞從標緻雪鐵龍集團分離, 德爾福從通用集團分離, 電裝從豐田集團分離, 摩比斯從現代汽車分離, 更方便給其它整車廠供貨.
2.產業: 時至今日, 整車廠已基本確定了衝壓, 焊裝, 塗裝, 總裝四大工藝, 其他零部件基本都不生產, 主要原因為輪胎, 玻璃等其他零部件均為標準件, 有很強的通用性和規模效應, 第三方生產更容易控製成本, 若整車廠自己生產, 理論上很難給其它車廠供貨.
3.技術: 整車廠的核心技術是系統匹配和整車調校, 零部件的評價標準和體系, 成本控制, 創新能力, 並非標準零部件技術;
隨著VDA與國標的先後頒布, 電芯未來更傾向於標準化, 而Pack則與整車設計息息相關, 是非標準化的;
從技術路線來看, Pack所需要的機械, 電子電氣技術與整車廠具有通用性, 但電芯需要的電化學技術與整車廠相關性不強.
4.投資: 全球範圍來看, 除了特斯拉與比亞迪, 沒有其它整車廠自己生產電芯, 比亞迪已經開始拆分電池部門, 特斯拉其實是與松下合資生產電芯.
與電芯相反, 《新建純電動乘用車企業管理規定》要求掌握動力蓄電池系統整合技術, 各大車企正在密集進軍Pack行業, 包括平治建歐洲最大Pack工廠, 與北汽合資建設北京Pack工廠, 華晨寶馬在瀋陽建設Pack工廠, 上汽通用在上海建設Pack工廠, 上汽與寧德時代合資建設Pack工廠等等.
整車企業是否應該發展電池, 從市場, 產業, 技術三個方面進行分析.
一, 市場
標準化的汽車零部件都不是整車廠生產的, 主要原因為可以降低整車廠資本風險, 提升工作效率, 規模效應降低成本, 控製品質, 提升產品力.
對於一台車來說, 全車80%的零部件都不是品牌車廠生產的, 為啥汽車企業不生產汽車的全部零部件呢?
汽車廠家生產什麼?
先來談談汽車廠家生產什麼, 就知道有哪些零部件或者工作汽車廠家不生產或者不做了. 絕大部分廠裡對於汽車主要進行提設計要求, 聯絡供應商, 進行汽車的可靠性, 安全性試驗, 對需要調教的零部件進行調教. 生產方面主要生產鈑金件, 部分塑料件, 部分橡膠件, 並且進行焊接和塗裝並對所有零部件進行組裝, 最後進行汽車測試. 還有極少的汽車廠商有生產發動機, 變速器和懸架系統的能力.
很多汽車廠家連汽車的工程設計, 造型甚至軟體標定以及發動機, 變速器都是其他企業做的, 何況安全氣囊, 座椅, 方向盤以及空調系統, 車內按鍵等等小零部件呢. 那麼汽車廠家這樣做是因為沒有這方面的能力呢! 還是處於其他方面的考慮有自己的想法呢?
降低企業資本風險
所有的企業這樣做, 第一個原因就是出於降低企業資本風險的目的, 這樣做也是最有利於一家企業資本健康的. 因為從汽車設計到生產再到最後的上市是一個非常龐大的工程, 對於企業來說, 涉及的環節越多, 那麼就意味著投入的資本越多, 整體的風險就越大. 一旦某個環節出現問題, 那麼需要持續注入的解決問題的資本也就越多. 這就造成的一旦資金鏈吃緊或者斷裂, 那麼整個產業就會面臨極大的風險.
也就是所謂的戰線拉的越長, 風險就越大. 之前中國汽車企業就因此吃過虧, 認為完備的企業就要什麼都有, 最後連企業自己的醫院, 學校都有涉及, 而零部件也大多數都是自己生產. 最後的結果就是如果不是國家強力救助, 可能企業早就倒閉了. 而現在的汽車企業為了增加自己的抗風險能力, 都做相對小而精的公司, 這樣無論面對什麼樣的事件, 整天的抗風險能力都很強, 也就降低的企業整體的資本風險.
還有一點是關於一旦因為某些問題, 設計到安全, 排放, 國家法規的情況, 需要大面積召回汽車的情況, 這種情況如果零部件是汽車廠商生產的, 那麼所有的召回帶來的巨大費用和賠償就需要汽車廠商自己承擔, 而對於很多大的問題引發的巨額召回成本, 對企業來說就是非常致命的. 如果是供應商零部件的問題, 那麼整個召回的成本就會由供應商和企業一起承擔, 這種情況就會有效的降低企業的資本風險.
提升工作效率
採用供應商與外包設計的方式還有一個好處, 那就是可以切實的提升工作效率. 汽車行業人數眾多, 從經濟學來講, 這種形式的企業都會產生較大的內部消化. 所以如果用企業內部設計, 審核內耗就相當大, 整體進度就會因為各個階段的脫節而延後. 所以汽車企業大部分都採用外包設計, 自身只負責審核的方式, 這樣就會極大的提升工作效率.
降低成本
對於生產方面, 採用供應商的好處還有非常重要的一點就是可以降低成本. 因為自己生產需要購進大量的生產設備, 建廠房, 招人, 管理等等一系列工作, 而且由於現在的汽車企業生產的車型都比較多, 所以對於每種零部件的使用量都非常小.
而現代工業有一個特點, 那就是成本會隨著整體零部件數量的增加而降低. 簡單的說一個塑料件如果生產1萬件的時候, 成本可能是0.5元, 那麼生產100萬件以後, 成本可能就會變為0.1元. 而對於全車來說, 這樣的成本降低就是非常客觀的. 而供應商是專門生產某一零部件的產生, 自然接到的訂單就比較多, 並且對於場地, 設備的投入也不需要從頭開始, 所以採用供應商供貨的方式比自己生產成本就會降低很多.
有利於控製品質
採用供應商的另一個好處就是有利於品質的控制. 如果零部件是自己廠家生產的, 那麼就有一種情況是生產部門會倒逼設計部門要不引進新的設備, 要不就去更改設計方案, 降低生產難度. 這樣做自然就不利於品質的控制, 而且內部企業的品質控制也很難與公司之間的合作相媲美.
而採用供應商就比較好辦了, 因為只要提要求就可以了, 如果這家供應商滿足不了或者價格過高, 那麼換一家供應商就可以了. 而且供應商克服困難的程度要比企業部門之間強很多. 另外, 企業對於品質的控制還可以派駐供應商的企業品控, 並且定期抽查來監督供應商的質量, 這種需要的人力, 財力也非常的少, 所以採用供應商供貨的方式相對於那種大而全的生產來說更有利於控製品質.
提升汽車產品力
最後一點採用供應商或者設計外包的好處就是可以快速, 有效的提升汽車的產品力. 把一件事在正確的時間交給正確的人才是最正確的選擇, 術業有專攻. 在零部件的升級研發上, 無論是科技還是材料, 專做某一項或者某幾項的供應商在技術的高度和持續更迭的速度上都會比那些什麼都做的廠家好很多.
專業化分工導致零部件企業從整車企業中分離, 佛吉亞從標緻雪鐵龍集團分離, 德爾福從通用集團分離, 電裝Denso從豐田集團分離, 摩比斯Mobis從現代汽車分離.
汽車零部件行業為汽車行業發展的基礎. 隨著世界經濟全球化, 市場一體化的發展, 汽車生產過程中投資, 生產, 採購, 銷售及售後服務, 研發等主要環節呈現出全球性配置的趨勢. 隨著市場競爭的加劇, 世界各大整車製造商紛紛改革供應體制, 實行全球生產和採購策略, 並最終導致汽車零部件製造從整車製造中剝離出來, 獨立面對市場的形勢. 整車製造商與汽車零部件供應商的剝離提高了彼此的專業化分工程度, 汽車零部件供應商在整車開發和生產過程中的介入程度亦越來越深.
以國外著名零部件廠商為例, 佛吉亞從標緻雪鐵龍集團分離, 德爾福從通用集團分離, 電裝Denso從豐田集團分離, 摩比斯Mobis從現代起亞集團分離.
二, 產業
百年來, 整車廠確定了衝壓, 焊裝, 塗裝, 總裝四大工藝, 其他零部件基本都不生產, 主要原因為輪胎, 玻璃等其他零部件均為標準件, 有很強的通用性和規模效應, 第三方生產更容易控製成本, 若整車廠自己生產, 理論上很難給其它車廠供貨.
1. 衝壓工藝:
衝壓是所有工序的第一步. 先是把鋼板在切割機上切割出合適的大小, 這個時候一般只進行沖孔, 切邊之類的動作, 然後進入真正的衝壓成形工序. 每一個工件都有一個模具, 只要把各種各樣的模具裝到衝壓機床上就可以衝出各種各樣的工件, 模具的作用是非常大的, 模具的質量直接決定著工件的質量.
2. 焊裝工藝:
衝壓好的車身板件局部加熱或同時加熱, 加壓而接合在一起形成車身總成. 在汽車車身製造中應用最廣的是點焊, 焊接的好壞直接影響了車身的強度.
3. 塗裝工藝:
塗裝有兩個重要作用, 第一防腐蝕, 第二增加美觀. 塗裝工藝過程比較複雜, 技術要求比較高. 主要有以下工序: 漆前預處理和底漆, 噴漆工藝, 烘乾工藝等, 整個過程需要大量的化學試劑處理和精細的工藝參數控制, 對油漆材料以及各項加工設備的要求都很高.
4. 總裝工藝:
總裝就是把車身, 發動機, 變速器, 儀錶盤, 車燈, 座椅等各零件安裝組合到一起. 裝配工藝的水平直接影響到汽車的性能, 我們會看到有些汽車扳金的接縫比較均勻, 而有些汽車扳金接縫不均勻, 這都是與裝配工藝關係比較大的.
20世紀90年代底興起的組合單元化, 即模組化裝配方式的採用使得總裝生產線上的工序得到簡化, 生產線縮短, 成本大幅度降低. 一般的總裝車間主要有四大模組, 即前圍裝配模組, 儀錶板裝配模組, 車燈裝配模組, 底盤裝配模組. 經過各模組裝配和各零部件的安裝後再經過車輪定位, 車燈視野檢測等檢驗調整後整輛車就可以下線了.
三, 技術
整車廠的核心技術是系統匹配和整車調校, 零部件的評價標準和體系, 成本控制, 創新能力, 自己生產標準化的零部件既無必要也不經濟.
據不完全統計, 一輛汽車大約由1萬個不可拆卸的零件組成, 每個零件都需要有人來進行設計和製造. 目前汽車主機廠都是將大部分的零部件外包給零部件供應商. 像輪胎, 座椅, 制動, 儀錶等, 都是從不同領域的零部件供應中採購. 這種模式意味著主機廠實際上對某些零件和系統並不是很了解, 至少不如供應商了解.
仔細想想, 電子系統有博世, 電裝, 德爾福; 內裝零件有江森, 李爾, 偉世通, 佛吉亞; 傳動系統有博格華納, 舍弗勒, 萬向, 斯凱孚; 底盤有天合, 大陸, 天納克; 輪胎有米其林, 普利司通, 固特異; 變速器都有愛信, 采埃孚, 格特拉克, 加特可; 連號稱汽車心臟的發動機, 其大部分零部件(活塞, 連杆, 電控系統)都是由輝門, 麥格納, 三菱等提供……那什麼才能算得上整車廠的核心技術呢?
作為主機廠, 最重要的任務是把資源整合好, 其核心的技術應該包括以下四個方面:
1. 系統匹配和整車匹配的能力
包括: 底盤調校, 發動機調校, NVH性能, 安全性能等整車關鍵性能. 比如供應商可以生產出各種規格的彈簧, 各種阻尼的減震器, 各種強度的擺臂, 但只有主機廠能依靠這些零件匹配出新車型適合的懸架系統; 又比如, 匹配好的懸架系統性能很好, 轉向系統也很好, 裝到整車上兩個系統能各自發揮出好的性能, 且不會發生運動幹涉, 這些就能體現主機廠核心技術的水平.
2. 完善全面的評價標準和體系
包括對供應商的評價, 對零件性能的評價, 對整車性能的評價. 作為主機廠, 可以不懂零件的材料, 也可以不懂零件的加工工藝, 但絕對不能不知道零件的性能要求. 同樣的, 當樣件或樣車做出來了, 需要對其性能做出評價, 是NG還是OK, 這就考驗一個主機廠是否有足夠的技術積累, 能否制定出一套完善全面的評價體系和標準. 一旦標準定低了, 產品質量不過關, 可能會出現產品問題; 標準定高了, 成本急劇上升, 產品失去價格競爭力.
3. 控製成本的能力.
有很多控製成本的技術被人們奉為傑作, 包括: 福特的流水線生產技術的引進, 平台共用技術, 零件共用技術, 模擬技術等. 在現在技術趨同而價格競爭激烈的市場上, 掌握成本控制技術, 顯然就具有了核心競爭力.
除了通過一系列的價值工程活動將成本壓低以外, 主機廠更重要的一個任務是將成本合理地分配在各個系統和零件上. 讓成本用在消費者真正關心和留意的地方, 即把錢都花在刀刃上, 這才能得到市場和消費者的認可.
4. 創新的能力.
看看手機霸主諾基亞是如何被搞垮的就知道, 即使產品的可靠性很好,但是一旦跟不上科技的發展和社會的潮流, 遲早也是會被淘汰的,可見創新的重要性. 當然, 創新不是有一個好的想法就行, 關鍵是把好想法落到實處.
Pack與整車設計息息相關, 是典型的非標準件, 《新建純電動乘用車企業管理規定》要求掌握動力蓄電池系統整合技術, Pack所需要的機械, 電子電氣技術與整車廠具有通用性, Pack預計成為新能源汽車第五大工藝, 但電芯需要的電化學技術與整車廠相關性不強.
2016年5月8日, 長江汽車年產15萬輛純電動汽車產業項目正式簽約落戶貴陽貴安新區, 包括衝壓, 焊裝, 塗裝, 總裝, 三電五大先進工藝.
行業內更是興起了一種說法, 汽車四大工藝將成為曆史, 電動汽車生產新五大工藝: 衝壓, 焊裝, 塗裝, 總裝, Pack, 缺一不可.
威馬汽車首席運營官徐煥新博士表示, 其公司內部已經將電池包組裝稱為第五大工藝. 其原因就是電池包對電動汽車無與倫比的影響力, 而更重要的, 是國家規定的新能源汽車准入要求中有電池包的組裝, 換句話說, 政策規定了車企不得不擁有Pack能力.
江淮新能源孟輝表示, 傳統的四大工藝已經沒有太多的技術門檻, 但電池包不同, 它需要對電池, 對車都有深入的了解, 而這方面, 行業相對空白. 從技術門檻的角度, Pack成為電動汽車第五大工藝, 也在情理之中.
前途汽車董事長陸群表示, 四大工藝不一定是汽車發展的方向. 比如輕量化材料的引進就對製造工藝帶來了巨大的改變.
車企涉足Pack已經是老生常談的話題了, 成本管控和掌握技術固然重要, 但成本和技術絕不是Pack成為電動汽車第五大工藝的核心原因. 汽車身上的零部件太多太多了, 如果僅考慮成本和技術, 那得花費多少人力, 物力, 財力以及精力. 而相比造車, 賣車同樣是一個金窟窿, 但車企依舊選擇了經銷商體系, 將利潤分攤出去.
其實, 車企主導Pack, 還是那句, 專業的人做專業的事, 而政策也要求了車企必須具備Pack能力. 事實上車企最擅長的就是結構設計, 機械傳動, 零件整合, 而Pack恰好也是. 對於Pack, 車企不僅能做, 而且非常擅長做. 更為重要的是, 電池箱的設計, 極大程度上影響著整車結構.
而隨著以特斯拉為代表的底盤一體化成為主流發展趨勢, 電池結構與整車設計已經密不可分. 換句話說, 未來的電池Pack本就是整車設計的一部分. 從這個角度看, Pack成為電動汽車第五大工藝也是無可厚非的.
