核心观点:
1.市场: 汽车产业发展之初, 很多车企均自主生产零部件, 产业成熟之后, 专业化分工导致标准化零部件企业从整车企业中分离, 有代表性的包括佛吉亚从标致雪铁龙集团分离, 德尔福从通用集团分离, 电装从丰田集团分离, 摩比斯从现代汽车分离, 更方便给其它整车厂供货.
2.产业: 时至今日, 整车厂已基本确定了冲压, 焊装, 涂装, 总装四大工艺, 其他零部件基本都不生产, 主要原因为轮胎, 玻璃等其他零部件均为标准件, 有很强的通用性和规模效应, 第三方生产更容易控制成本, 若整车厂自己生产, 理论上很难给其它车厂供货.
3.技术: 整车厂的核心技术是系统匹配和整车调校, 零部件的评价标准和体系, 成本控制, 创新能力, 并非标准零部件技术;
随着VDA与国标的先后颁布, 电芯未来更倾向于标准化, 而Pack则与整车设计息息相关, 是非标准化的;
从技术路线来看, Pack所需要的机械, 电子电气技术与整车厂具有通用性, 但电芯需要的电化学技术与整车厂相关性不强.
4.投资: 全球范围来看, 除了特斯拉与比亚迪, 没有其它整车厂自己生产电芯, 比亚迪已经开始拆分电池部门, 特斯拉其实是与松下合资生产电芯.
与电芯相反, 《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求掌握动力蓄电池系统集成技术, 各大车企正在密集进军Pack行业, 包括奔驰建欧洲最大Pack工厂, 与北汽合资建设北京Pack工厂, 华晨宝马在沈阳建设Pack工厂, 上汽通用在上海建设Pack工厂, 上汽与宁德时代合资建设Pack工厂等等.
整车企业是否应该发展电池, 从市场, 产业, 技术三个方面进行分析.
一, 市场
标准化的汽车零部件都不是整车厂生产的, 主要原因为可以降低整车厂资本风险, 提升工作效率, 规模效应降低成本, 控制品质, 提升产品力.
对于一台车来说, 全车80%的零部件都不是品牌车厂生产的, 为啥汽车企业不生产汽车的全部零部件呢?
汽车厂家生产什么?
先来谈谈汽车厂家生产什么, 就知道有哪些零部件或者工作汽车厂家不生产或者不做了. 绝大部分厂里对于汽车主要进行提设计要求, 联络供应商, 进行汽车的可靠性, 安全性试验, 对需要调教的零部件进行调教. 生产方面主要生产钣金件, 部分塑料件, 部分橡胶件, 并且进行焊接和涂装并对所有零部件进行组装, 最后进行汽车测试. 还有极少的汽车厂商有生产发动机, 变速器和悬架系统的能力.
很多汽车厂家连汽车的工程设计, 造型甚至软件标定以及发动机, 变速器都是其他企业做的, 何况安全气囊, 座椅, 方向盘以及空调系统, 车内按键等等小零部件呢. 那么汽车厂家这样做是因为没有这方面的能力呢! 还是处于其他方面的考虑有自己的想法呢?
降低企业资本风险
所有的企业这样做, 第一个原因就是出于降低企业资本风险的目的, 这样做也是最有利于一家企业资本健康的. 因为从汽车设计到生产再到最后的上市是一个非常庞大的工程, 对于企业来说, 涉及的环节越多, 那么就意味着投入的资本越多, 整体的风险就越大. 一旦某个环节出现问题, 那么需要持续注入的解决问题的资本也就越多. 这就造成的一旦资金链吃紧或者断裂, 那么整个产业就会面临极大的风险.
也就是所谓的战线拉的越长, 风险就越大. 之前中国汽车企业就因此吃过亏, 认为完备的企业就要什么都有, 最后连企业自己的医院, 学校都有涉及, 而零部件也大多数都是自己生产. 最后的结果就是如果不是国家强力救助, 可能企业早就倒闭了. 而现在的汽车企业为了增加自己的抗风险能力, 都做相对小而精的公司, 这样无论面对什么样的事件, 整天的抗风险能力都很强, 也就降低的企业整体的资本风险.
还有一点是关于一旦因为某些问题, 设计到安全, 排放, 国家法规的情况, 需要大面积召回汽车的情况, 这种情况如果零部件是汽车厂商生产的, 那么所有的召回带来的巨大费用和赔偿就需要汽车厂商自己承担, 而对于很多大的问题引发的巨额召回成本, 对企业来说就是非常致命的. 如果是供应商零部件的问题, 那么整个召回的成本就会由供应商和企业一起承担, 这种情况就会有效的降低企业的资本风险.
提升工作效率
采用供应商与外包设计的方式还有一个好处, 那就是可以切实的提升工作效率. 汽车行业人数众多, 从经济学来讲, 这种形式的企业都会产生较大的内部消化. 所以如果用企业内部设计, 审核内耗就相当大, 整体进度就会因为各个阶段的脱节而延后. 所以汽车企业大部分都采用外包设计, 自身只负责审核的方式, 这样就会极大的提升工作效率.
降低成本
对于生产方面, 采用供应商的好处还有非常重要的一点就是可以降低成本. 因为自己生产需要购进大量的生产设备, 建厂房, 招人, 管理等等一系列工作, 而且由于现在的汽车企业生产的车型都比较多, 所以对于每种零部件的使用量都非常小.
而现代工业有一个特点, 那就是成本会随着整体零部件数量的增加而降低. 简单的说一个塑料件如果生产1万件的时候, 成本可能是0.5元, 那么生产100万件以后, 成本可能就会变为0.1元. 而对于全车来说, 这样的成本降低就是非常客观的. 而供应商是专门生产某一零部件的产生, 自然接到的订单就比较多, 并且对于场地, 设备的投入也不需要从头开始, 所以采用供应商供货的方式比自己生产成本就会降低很多.
有利于控制品质
采用供应商的另一个好处就是有利于品质的控制. 如果零部件是自己厂家生产的, 那么就有一种情况是生产部门会倒逼设计部门要不引进新的设备, 要不就去更改设计方案, 降低生产难度. 这样做自然就不利于品质的控制, 而且内部企业的品质控制也很难与公司之间的合作相媲美.
而采用供应商就比较好办了, 因为只要提要求就可以了, 如果这家供应商满足不了或者价格过高, 那么换一家供应商就可以了. 而且供应商克服困难的程度要比企业部门之间强很多. 另外, 企业对于品质的控制还可以派驻供应商的企业品控, 并且定期抽查来监督供应商的质量, 这种需要的人力, 财力也非常的少, 所以采用供应商供货的方式相对于那种大而全的生产来说更有利于控制品质.
提升汽车产品力
最后一点采用供应商或者设计外包的好处就是可以快速, 有效的提升汽车的产品力. 把一件事在正确的时间交给正确的人才是最正确的选择, 术业有专攻. 在零部件的升级研发上, 无论是科技还是材料, 专做某一项或者某几项的供应商在技术的高度和持续更迭的速度上都会比那些什么都做的厂家好很多.
专业化分工导致零部件企业从整车企业中分离, 佛吉亚从标致雪铁龙集团分离, 德尔福从通用集团分离, 电装Denso从丰田集团分离, 摩比斯Mobis从现代汽车分离.
汽车零部件行业为汽车行业发展的基础. 随着世界经济全球化, 市场一体化的发展, 汽车生产过程中投资, 生产, 采购, 销售及售后服务, 研发等主要环节呈现出全球性配置的趋势. 随着市场竞争的加剧, 世界各大整车制造商纷纷改革供应体制, 实行全球生产和采购策略, 并最终导致汽车零部件制造从整车制造中剥离出来, 独立面对市场的形势. 整车制造商与汽车零部件供应商的剥离提高了彼此的专业化分工程度, 汽车零部件供应商在整车开发和生产过程中的介入程度亦越来越深.
以国外著名零部件厂商为例, 佛吉亚从标致雪铁龙集团分离, 德尔福从通用集团分离, 电装Denso从丰田集团分离, 摩比斯Mobis从现代起亚集团分离.
二, 产业
百年来, 整车厂确定了冲压, 焊装, 涂装, 总装四大工艺, 其他零部件基本都不生产, 主要原因为轮胎, 玻璃等其他零部件均为标准件, 有很强的通用性和规模效应, 第三方生产更容易控制成本, 若整车厂自己生产, 理论上很难给其它车厂供货.
1. 冲压工艺:
冲压是所有工序的第一步. 先是把钢板在切割机上切割出合适的大小, 这个时候一般只进行冲孔, 切边之类的动作, 然后进入真正的冲压成形工序. 每一个工件都有一个模具, 只要把各种各样的模具装到冲压机床上就可以冲出各种各样的工件, 模具的作用是非常大的, 模具的质量直接决定着工件的质量.
2. 焊装工艺:
冲压好的车身板件局部加热或同时加热, 加压而接合在一起形成车身总成. 在汽车车身制造中应用最广的是点焊, 焊接的好坏直接影响了车身的强度.
3. 涂装工艺:
涂装有两个重要作用, 第一防腐蚀, 第二增加美观. 涂装工艺过程比较复杂, 技术要求比较高. 主要有以下工序: 漆前预处理和底漆, 喷漆工艺, 烘干工艺等, 整个过程需要大量的化学试剂处理和精细的工艺参数控制, 对油漆材料以及各项加工设备的要求都很高.
4. 总装工艺:
总装就是把车身, 发动机, 变速器, 仪表盘, 车灯, 座椅等各零件安装组合到一起. 装配工艺的水平直接影响到汽车的性能, 我们会看到有些汽车扳金的接缝比较均匀, 而有些汽车扳金接缝不均匀, 这都是与装配工艺关系比较大的.
20世纪90年代底兴起的组合单元化, 即模块化装配方式的采用使得总装生产线上的工序得到简化, 生产线缩短, 成本大幅度降低. 一般的总装车间主要有四大模块, 即前围装配模块, 仪表板装配模块, 车灯装配模块, 底盘装配模块. 经过各模块装配和各零部件的安装后再经过车轮定位, 车灯视野检测等检验调整后整辆车就可以下线了.
三, 技术
整车厂的核心技术是系统匹配和整车调校, 零部件的评价标准和体系, 成本控制, 创新能力, 自己生产标准化的零部件既无必要也不经济.
据不完全统计, 一辆汽车大约由1万个不可拆卸的零件组成, 每个零件都需要有人来进行设计和制造. 目前汽车主机厂都是将大部分的零部件外包给零部件供应商. 像轮胎, 座椅, 制动, 仪表等, 都是从不同领域的零部件供应中采购. 这种模式意味着主机厂实际上对某些零件和系统并不是很了解, 至少不如供应商了解.
仔细想想, 电子系统有博世, 电装, 德尔福; 内装零件有江森, 李尔, 伟世通, 佛吉亚; 传动系统有博格华纳, 舍弗勒, 万向, 斯凯孚; 底盘有天合, 大陆, 天纳克; 轮胎有米其林, 普利司通, 固特异; 变速器都有爱信, 采埃孚, 格特拉克, 加特可; 连号称汽车心脏的发动机, 其大部分零部件(活塞, 连杆, 电控系统)都是由辉门, 麦格纳, 三菱等提供……那什么才能算得上整车厂的核心技术呢?
作为主机厂, 最重要的任务是把资源整合好, 其核心的技术应该包括以下四个方面:
1. 系统匹配和整车匹配的能力
包括: 底盘调校, 发动机调校, NVH性能, 安全性能等整车关键性能. 比如供应商可以生产出各种规格的弹簧, 各种阻尼的减震器, 各种强度的摆臂, 但只有主机厂能依靠这些零件匹配出新车型适合的悬架系统; 又比如, 匹配好的悬架系统性能很好, 转向系统也很好, 装到整车上两个系统能各自发挥出好的性能, 且不会发生运动干涉, 这些就能体现主机厂核心技术的水平.
2. 完善全面的评价标准和体系
包括对供应商的评价, 对零件性能的评价, 对整车性能的评价. 作为主机厂, 可以不懂零件的材料, 也可以不懂零件的加工工艺, 但绝对不能不知道零件的性能要求. 同样的, 当样件或样车做出来了, 需要对其性能做出评价, 是NG还是OK, 这就考验一个主机厂是否有足够的技术积累, 能否制定出一套完善全面的评价体系和标准. 一旦标准定低了, 产品质量不过关, 可能会出现产品问题; 标准定高了, 成本急剧上升, 产品失去价格竞争力.
3. 控制成本的能力.
有很多控制成本的技术被人们奉为杰作, 包括: 福特的流水线生产技术的引进, 平台共用技术, 零件共用技术, 仿真技术等. 在现在技术趋同而价格竞争激烈的市场上, 掌握成本控制技术, 显然就具有了核心竞争力.
除了通过一系列的价值工程活动将成本压低以外, 主机厂更重要的一个任务是将成本合理地分配在各个系统和零件上. 让成本用在消费者真正关心和留意的地方, 即把钱都花在刀刃上, 这才能得到市场和消费者的认可.
4. 创新的能力.
看看手机霸主诺基亚是如何被搞垮的就知道, 即使产品的可靠性很好,但是一旦跟不上科技的发展和社会的潮流, 迟早也是会被淘汰的,可见创新的重要性. 当然, 创新不是有一个好的想法就行, 关键是把好想法落到实处.
Pack与整车设计息息相关, 是典型的非标准件, 《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求掌握动力蓄电池系统集成技术, Pack所需要的机械, 电子电气技术与整车厂具有通用性, Pack预计成为新能源汽车第五大工艺, 但电芯需要的电化学技术与整车厂相关性不强.
2016年5月8日, 长江汽车年产15万辆纯电动汽车产业项目正式签约落户贵阳贵安新区, 包括冲压, 焊装, 涂装, 总装, 三电五大先进工艺.
行业内更是兴起了一种说法, 汽车四大工艺将成为历史, 电动汽车生产新五大工艺: 冲压, 焊装, 涂装, 总装, Pack, 缺一不可.
威马汽车首席运营官徐焕新博士表示, 其公司内部已经将电池包组装称为第五大工艺. 其原因就是电池包对电动汽车无与伦比的影响力, 而更重要的, 是国家规定的新能源汽车准入要求中有电池包的组装, 换句话说, 政策规定了车企不得不拥有Pack能力.
江淮新能源孟辉表示, 传统的四大工艺已经没有太多的技术门槛, 但电池包不同, 它需要对电池, 对车都有深入的了解, 而这方面, 行业相对空白. 从技术门槛的角度, Pack成为电动汽车第五大工艺, 也在情理之中.
前途汽车董事长陆群表示, 四大工艺不一定是汽车发展的方向. 比如轻量化材料的引进就对制造工艺带来了巨大的改变.
车企涉足Pack已经是老生常谈的话题了, 成本管控和掌握技术固然重要, 但成本和技术绝不是Pack成为电动汽车第五大工艺的核心原因. 汽车身上的零部件太多太多了, 如果仅考虑成本和技术, 那得花费多少人力, 物力, 财力以及精力. 而相比造车, 卖车同样是一个金窟窿, 但车企依旧选择了经销商体系, 将利润分摊出去.
其实, 车企主导Pack, 还是那句, 专业的人做专业的事, 而政策也要求了车企必须具备Pack能力. 事实上车企最擅长的就是结构设计, 机械传动, 零件集成, 而Pack恰好也是. 对于Pack, 车企不仅能做, 而且非常擅长做. 更为重要的是, 电池箱的设计, 极大程度上影响着整车结构.
而随着以特斯拉为代表的底盘一体化成为主流发展趋势, 电池结构与整车设计已经密不可分. 换句话说, 未来的电池Pack本就是整车设计的一部分. 从这个角度看, Pack成为电动汽车第五大工艺也是无可厚非的.
