焦慮的日本車企, 在2017年最後一天, 釋放出了一個重磅炸彈.
2017年12月31日, 剛好是個星期天, 此時廣大的中國公民正愜意地享受 '元旦' 長假.
然而, 四家日本汽車的巨頭, 這些 '世界財富500強' 的寵兒們, 在經曆了一場馬拉松式的艱難談判之後, 終於達成了一致, 加入了此前由豐田, 馬自達和電裝主導的電動汽車聯合研發公司EV.Common Architecture Spirit.Co.
這四家公司分別是鈴木, 大發, 斯巴魯和日野, 他們同意加盟由豐田主導的上述公司, 貢獻自己的技術, 共同承擔研發費用, 共用技術成果, 但是不佔有這家技術公司的股份.
這是日本的國家EV聯盟, 勢必影響全球新能源汽車產業格局. 至此, 日本車企已全面加入新能源汽車的 '世界之戰' .
日系EV格局
鈴木, 大發, 斯巴魯和日野, 是最後一批宣布進軍電動車研發的日系車企. 至此, 日本形成了3個陣營的電動車發展聯盟:
1, 雷諾-日產-三菱聯盟. 這三家企業, 幾乎每一家的EV銷量均可進入全球TOP10, 但它的成功得以於法國人卡洛斯•科恩的遠見卓識, 日產是世界上第一個推出純電動量產車的車企.
2, 豐田聯盟. 包括豐田, 馬自達, 鈴木, 斯巴魯, 大發和日野, 幾乎囊括了日本汽車所有的中堅力量, 他們是一波被混合動力+燃料電池技術路線耽誤了的車企, 同時也是一股強大的力量.
3, 本田汽車. 這是日本另外一家營業額過千億美金的巨型企業, 然而本田的塊頭, 放在整個汽車圈, 是弱小的. 一方面, 作為日本傳統 '三大' 巨頭之一, 本田顯然難以收起自尊, 加入到豐田的陣營. 然而, 它又不具備足夠強的號召力, 拉攏一班小弟和自己共同研發電動車.
日本人的現實也令人震撼, 這個國家所有的 '小弟' 居然全部投靠了豐田, 導致本田在它的本土市場, 成了 '世界的孤兒' . 萬般無奈之下的本田, 不得不把目光投向了中國, 試圖在海的對岸找到溫暖.
於是, 在過去數月的時間內, 本田頻頻宣布牽手中國高科技企業: 先是宣布牽手東軟集團, 共同研發電動車, 並聯手東軟開發共用出行業務. 隨後本田又宣布和中國的初創公司——商湯科技合作, 委託這家企業開發L4, L5級別的自動駕駛技術. 就在今天, 本田又宣布聯手中國的科技巨頭阿里, 共同開發車聯網應用.
本田的無奈, 反襯出了豐田聯盟的強大.
日本EV國家聯盟
在百年汽車產業發展曆程中, 出現如此龐大的企業聯盟發展同一種技術, 幾乎沒有先例. 這6家車企, 加上電裝, 年營業額將達到4000億美金.
在新公司裡面, 鈴木和大發將負責小型電動車的研發, 斯巴魯將會對中型車的研發貢獻力量, 日野則負責商用車EV的研發.
按照豐田和馬自達原計劃, 他們電動車的年銷量希望能夠達到30萬輛, 隨著這四家公司的加入, 基於EV Common Architecture Spirit公司電動車的銷量目標恐怕可以上漲50%到45萬輛.
如果這一設想成真, EV C.A.Spirit將立刻成為全球市場上, 最具影響力的電動車產業聯盟, 無論在電池採購, 或其他核心零部件採購上, 研發成本攤銷上, 都變得極具競爭力.
堪憂的中國EV亂戰
和日本車企的抱團取暖形成鮮明對比, 佔據了先發優勢的中國EV企業的亂戰已經到了令人心碎的地步.
在這個銷量僅為70萬輛的市場中, 擠入了數以百計的市場參與者. 而且只有頭兩名的年銷量超過或接近10萬輛. 從第三名開始, 年銷量開始迅速跌落到3萬輛左右.
車評君很難想象, 這樣的銷量規模, 如何能夠保證有充足的資金投入到研發中?
更加令人擔憂的是, 在這個市場中, 還有數十家初創的EV生產商, 它們的銷量為零, 需要持續不斷地往裡面投入研發, 生產和運營資金, 這些資金的來源, 全部來自於融資.
可以預料的是, 這些企業中, 大多數都將會在競爭中死去.
汽車產業, 是一個需要規模的產業, 尤其是與互聯網結合之後, 規模將變得尤為關鍵, 因為可以行成 '網路效應' , 只有一定的數量才能支撐建立生態, 吸引開發者.
中國的EV產業界, 是時候需要猛醒了. 當像豐田這樣的 '巨無霸' 還有集結如此多的同盟, 共同發力新能源汽車時, 處於七零八落狀態下的我們, 沒有任何理由感到樂觀.
試想一下, 到2020年, 當新能源補貼取消的時候, 當EV領域的合資股比取消的時候, 但進口汽車的關稅大幅降低的時候, 彼時的全球汽車巨頭, 全力進攻中國新能源汽車市場時, 現在的 '散兵遊勇' , 能夠抵禦進攻嗎?