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2017年12月16日, 已經更名為 '凱迪拉克中心' 的五棵松體育館, 近萬人的歡呼聲中, 自動駕駛的蔚來ES8駛上舞台. 
這絕對是去年國內汽車領域中最重磅的一幕. 被稱為 '中國版特斯拉' 的蔚來ES8在發布當天開啟全球首發並接受預定, 在此之前, 已有過萬名車主預定了這款量產車…… 讓人不免想起一年半前的 '相似' 一刻: 就在同樣的地方, 五棵松體育館的冠名還是 '樂視體育生態中心' , 賈躍亭展示了樂視超級汽車LeSEE, 期間數度哽咽, 激動得語無倫次. 
那時賈躍亭曾放出消息, LeSEE將很快量產. 但時至今日, 車沒見到, 就連賈躍亭也見不到了. 兩段大幕選擇在同樣的地點開啟, 前者賈躍亭成了反面典型, 後者李斌則成了務實的代表. 也難怪有人調侃, 那些年賈躍亭吹過的牛逼, 全讓李斌實現了. 李斌, 賈躍亭, 這兩個 '70後' 男人, 曾經懷揣同樣的夢想, 如今卻走向不同的道路. 
1, 造電動車的夢想都離不開特斯拉. 2003年成立, 2010年上市, 特斯拉至今仍是唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立製造商. 世人眼中的特斯拉無疑是偉大的. '它把全世界的汽車行業都帶入了電動時代. ' 賈躍亭曾這樣說過. 對李斌而言, 特斯拉開啟了一扇門, '讓我們看到了電動智能車的發展方向. ' 這扇造車夢想的大門, 就是2014年開啟的. 2014年, 特斯拉賣到了中國. 創始人馬斯克一場高調的中國行, 也激發了中國創業者的造車狂熱. 造車如造夢. 這些狂熱者不止李斌和賈躍亭, 但他們心中都有一個 '汽車夢' . 2014年2月某天, 霧霾籠罩北京城, 李斌在家看著窗外, 拍了一張天空照片, 灰濛濛的一片. 站在陽台甚至看不到500米外的高建築, 眼看自己的孩子即將出世, 李斌覺得在環保出行上應該做點什麼. 他確實有這個 '底氣' . 作為易車網的創始人, 李斌在2010年帶領易車上市, 成為中國第一家海外上市的汽車互聯網公司, 他本人也是影響中國汽車互聯網行業的重要人物之一. 從點燃造車夢那一刻起, 李斌就開始一步步布局. 2014年開始, 以易車為依託, 李斌密集投出了4億美元, 囊括了汽車媒體, 汽車電商, 整車製造, 汽車後市場, 移動出行服務以及汽車周邊服務等與車相關的領域, 覆蓋了從造車到用戶看車, 再到購車, 用車, 最後賣二手車整個車輛生命的全周期. 
李斌的 '野心' , 是想要打通汽車的資訊, 數據, 交易和服務等各個環節. 這個時候的賈躍亭, 同樣對 '造車' 動了心思. 用他的話說, 是 '一邊做電視, 一邊研發手機, 一邊開始考察汽車的未來. ' 參與考察的不超過5個人, 立項會大概有10個人. 同樣是個霧霾天, 賈躍亭提出要 '造車' , 基本被全票否決. 理由很明確, 沒有能力做, 也沒有資金做. 當時的境況是, 2014年7月到10月, 樂視已經經曆了四次停盤. 但賈躍亭全然不顧, 他認為自己看到汽車產業百年變革的機遇, 一片光明. 他要抓住. 2014年底, 賈躍亭對外公開他的造車 'SEE計劃' . '造車是足夠偉大的事, 即使把我們拖垮了, 也要做. ' 就算萬劫不複, 也義無反顧. 他甚至開始想象, 自己造的車會顛覆整個汽車行業. '當汽車和互聯網融為一體時, 將會出現超越蘋果的公司, 而樂視將最有可能成為那家公司. ' 有夢想誰都了不起. 成功之前, 誰不是一邊懷揣夢想, 一邊趔趄前行? 但夢做好了, 才叫美夢成真;做砸了, 那叫噩夢醒來. 2, 成敗, 也許從一開始就能發現端倪. 2000年的時候, 26歲的李斌創辦了易車網, 並拿到千萬投資. 這擋不住互聯網寒冬. 一年之後面對困境, 股東不想再賠了, 此時賬面還有600萬. 李斌做了一個 '事後自己都後怕' 的決定: 把600萬還給了投資方, '虧掉的400萬當我欠你們的, 慢慢還. ' 28歲的年紀, 李斌拿到了公司所有股權, 但相應的, 也背下了400萬巨債. 他沒有逃跑, 也沒有放棄. 一心想著一定要把易車搞成. 團隊最後只剩7人, 他帶著大家搬進了連電梯都沒有的居民樓裡. 有半年時間李斌都發不出工資, 每天口袋裡最多十塊, 那是一天的飯錢. 雖然日子苦, 但李斌還是充滿信心, 他覺得公司走到這一步, 只是因為汽車還沒有普及. 他堅信, 一定時間之後, 市場一定會成長起來. 在那之前, 只有硬扛. 為了生存他帶領團隊幫別人編程序, 建網站, 做軟體……直到2004年底, 易車才恢複點元氣. 
2010年上市之後, 李斌卻沒怎麼高興起來. 他形容這一年是最為糾結的一年, 比欠債那年還難. 之前嘗試了很多跨媒體運營, 卻沒能達到他預期的規模效應, 反而浪費了資源和精力. 這意味著之前的轉型都是錯誤的, 想繼續前進必須否定自己, 及時止損. 但這個決定又太艱難, 此時承認自己失敗, 很可能導致易車信用破產. 承諾無法兌現, 損失行業威信, 這對一個領導者來說是一個非常痛苦的過程. 可他必須得推倒重來. '這是一個合格CEO需要做的決定, 方向錯誤必須要承擔責任. ' 他花了三個月做業務分拆, 盡量保證每個人的利益不受損. 有進有退, 而不是盲目向前沖. 及時妥協才是識時務. 可是這點, 賈躍亭學不來. 賈躍亭最習慣的方式是 '蒙眼狂奔' . 在樂視網之前, 他賣過水泥, 洗過煤, 同時還做著鋼鐵和膠印生意;他搞過運輸, 賣過種子, 也曾買下幾畝集體土地的使用權, 又很快要回購地款. 他和朋友合開山寨美國品牌的快餐, 最終倒閉;還做過電腦培訓機構, 同樣沒能做久. 這之後他籌資500萬元建設了卓越雙語學校, 收費頗高. 但最終因為回本過慢, 陷入困境. 這一年賈躍亭才26歲, 他的事業橫跨能源, 建築, 地產, 運輸, 餐飲和教育. 相比盈利, 他更喜歡把攤子做大, 不管有沒有能力吃下. 這樣的套路延續到樂視網, 電視, 手機, 體育, 電商, 電影, 地產, 視頻, 乃至紅酒…… 賈躍亭甚至想了一個瘋狂的主意, 增開大量的產業進行反哺. 圍繞樂視視頻, 他就開了63家公司. 但沒有一塊最掙錢的業務給他帶來足夠的現金流, 相反, 很多項目都靠大手筆燒錢. 樂視這個商業帝國, 根基卻是建立在 '空想' 之上. 樂視網的股東曾強很早就發現樂視 '蒙眼狂奔' 造成的戰略混亂, 他認為樂視的易到, 體育等項目太瘋狂, 沒有參與投資. 而更瘋狂的, 是樂視汽車. 當資金被凍結時, 賈躍亭其實可以有很多選擇來緩解資金鏈斷裂的危機, 例如捨棄燒錢項目, 僅保留樂視網優勢. 但他沒有那麼做, 他寧願辭去樂視網董事長一職, 寧願徹底退出董事會, 不再擔任樂視網任何職務. 如此決絕, 只為造車. 要為了實現其 '變革百年汽車產業' 的夢想, 傾其所有. 賈躍亭的 '賭徒' 性格讓人印象深刻, 他早就習慣在刀尖上跳舞了. 之前無數次跌倒爬起的經曆, 也許給了他狂奔的動力. 逐夢途中, 有些人是執著, 有些人卻是執拗. 3, 造車, 不是造手機, 也不是造電腦, 它需要錢, 且大量的錢. '汽車創業跟別人不一樣, 做出好東西就是需要錢. 用5萬塊錢不可能造出寶馬, 也不可能付5千塊錢的工資招全世界最好的工程師, 這不現實. ' 李斌曾這樣說. 他自己也做過一個成本估算: 自建生產線, 至少100億;只做產品研發與服務, 生產環節與傳統車企合作, 也大概需要60億. 這還都是基於最低規格的推算. 沒有200億, 最好別想造車這件事. 賈躍亭當然也知道這是個燒錢的事, 他計劃的預算甚至更高: 400-500億. 主要用錢在三大塊: 工廠, 供應鏈和研發. 問題是, 錢從哪來? 2014年11月, 蔚來汽車悄然成立, 它背後站的是順為, 京東, 高瓴資本和騰訊在內的大半個互聯網江湖, 一成立便獲得5億美元的注資. 
反觀樂視, 雖然賈躍亭豪言不少, 但早前並未受到資本青睞. 錢的背後就是人的力量, 李斌擁有的, 恰恰是賈躍亭最渴求的. 從一開始, 李斌就信奉一條宗旨: 廣交朋友, 造車絕不能死在錢上. 在投資人劉二海心中, 李斌是他最欣賞的創業者, '作為連續成功的創業者, 他並沒有停留, 而是不斷積極進取, 發現新機會. ' 因為易車網的成功上市, 投了三輪的劉二海和其資本賺得盆滿缽盈. 再後來, 他又堅定的投資了李斌的摩拜和蔚來. 同樣相信李斌的, 還有其他曾經投過李斌的人. 聽說他要造車, 馬化騰, 劉強東, 雷軍, 李想等人爭相投資. 劉強東只聽李斌說了15分鐘, 思考10秒就決定下注;馬化騰一開始準備在首輪融資豪擲, 被李斌婉言相勸放到後面再出…… 在投資人眼裡, 李斌成了 '高收益, 低風險' 的代言. '所有人都相信李斌, 因為他們都從李斌身上賺到過錢. ' 有人如此評價. 另一個有趣的現象就是, 投資李斌的, 不乏之前的 '競爭對手' . 本來小米有意進軍造車領域, 但李斌還是邀請雷軍入夥了;還有汽車媒體時代的競爭對手——汽車之家的李想, 不但在蔚來的創始股東名單內, 李斌還投資了李想創立的 '車和家' . 李斌似乎特別擅長 '化敵為友' , 劉二海對此十分瞭然, '他從來不覺得別人是敵人, 互相把誰幹掉. 他和誰都聊得來, 這是他的特點. ' 這樣的李斌, 從來沒有為融資事情發過愁. 在大部分創業者嘔心瀝血尋找投資時, 李斌卻在花精力勸投資人都少投一些. 如今蔚來已有56位投資人, 融資超146億元, 估值超300億. 李斌的 '蔚來' 並不是一個人在戰鬥, 而是一群人——不但有眾多資本支援, 還有他在汽車行業十幾年積累的人氣及人脈. 但賈躍亭這邊卻顯得 '孤家寡人' , 儘管他為籌錢的事沒少奔波. 他忙著跑企業家年會, 結識柳傳志, 以及更多央企, 政府背景的投資基金和知名民營企業. 這些人也成了樂視一貫的投資主力. 直到2016年9月, 樂視汽車才融到首輪, 10.8億美元. 資方主要為國家電網旗下英大資本, 深圳市政府投資平台深創投, 聯想控股, 民生信託, 新華聯以及宏兆基金等產業資本機構. 然而這錢在賈躍亭的 '宏大布局' 面前, 只是杯水車薪. '資金確實是樂視發展的一個瓶頸. ' 連他自己也這麼說. 就算意識到了資金是個問題, 賈躍亭還是 '義無反顧' . 他開始減持股份套現, 把全部都all in在汽車業務, 從而拖垮其他領域的業務. 在樂視網股東曾強看來, 樂視的問題從來不是資金問題. '如果是資金問題, 我們還可以隨時拿出50到100億來支援他. ' 但樂視缺的是在組織結構, 公司治理, 未來戰術執行上的問題. 融資之後不見利潤, 強勢產品也是沒影的事, 這令資本方望而卻步. 有業內指出, 樂視項目基本全是賈躍亭本人做擔保, 風險極大, 一旦樂視汽車資金出現問題, 賈躍亭擔保的融資模式便無法找到連接點. 而樂視最可怕的一點就是, 資金鏈隨時會斷. 但賈躍亭仍相信, 樂視汽車是在創造價值, 創造未來, 會有資金投他們的. 可是他忘了, 得人氣者得財氣, 失人心者失天下. 4, 歸根結底, 一切都是為了 '車' . 能讓人信服的, 也只有貨真價實的車. 2016年, 是李斌和賈躍亭的分水嶺. 4月, LeSEE在北京亮相, 但這隻是一輛概念車;11月樂視在美國辦了一場生態戰略發布會, 迎接LeSEE Pro的到來, 但上場的只有賈躍亭. 他給出的理由是, 車在路上遇到車禍, 沒法趕來. 現場很多人明顯不信, '這車可能根本沒搞出來. ' 在國內, 這兩款概念車也被業內人士稱為 '車殼子' , 從未見其有上路測試的消息. 更令賈躍亭尷尬的是, 一直低調的蔚來11月在倫敦召開發布會, 電動跑車EP9帶著秒殺法拉利的兩項紀錄亮相. 並稱 '有朝一日如果我們宣布開發布會, 那就是真的有能跑的車了. ' 這無疑是 '擠兌' 賈躍亭, 長久以來他被公眾詬病的一點, 就是從不專註產品, 專註的只有發布會. 從16年開始, 樂視幾乎保持了每年200場營銷發布會的節奏, 每一場演說, 賈躍亭都在灌輸 '顛覆' , '窒息' 的故事. 他也被冠上了 'PPT造車' 的帽子. 
'PPT造車' 只是調侃, 真想要造車, 至少需要提前兩年建好工廠, 申報資質, 通過國家規定的撞擊試驗, 以及進入工信部汽車生產目錄. 然而到目前為止, 賈躍亭展現給世人的, 除了情懷, 暫無切實落地的成果. 反觀李斌帶領蔚來的路徑, 是迅速落地代工, 搭建自己的汽車研發團隊, 取得測試牌照, 發布產品. 在造車這件事上, 李斌習慣 '先做了再說' , 而賈躍亭則是 '一直不停在說' . 從微博上也能看出兩人的明顯差異: 李斌平均月發布2, 3條, 主題無外乎蔚來汽車取得的成績, 蔚來落實的合作還有蔚來參與的車展; 賈躍亭則熱衷於高談闊論他的夢想和情懷, 他說 '沒有被狂黑過的夢想, 不足以去實現!' , 他說 '越挫折, 越堅勁!' 但說到 'SEE計劃' 的進展, 竟然以樂視官方的一紙聲明告知 '一切順利' …… 一年之後, 李斌兌現了承諾, 蔚來發布了首款量產電動車ES8, 還未公布價格就被預訂了10000輛. 儘管發布會上大家就換電和代工問題有疑慮, 但至少量產車已是貨真價實; 再看賈躍亭, 似乎從資金問題之後, 他的麻煩就沒再斷過: 他投資的FF工廠從16年就開始進度擱置;國內的汽車生態產業園也幾乎進展為零;無數次傳出融資成功的消息又被對方無數次否定;最近又被法院列入 '老賴' 名單, 欠款超過4.79億元…… 一個 '造車夢' , 改變了兩個人. 但這幾乎又是早就註定的, 李斌和賈躍亭, 分明是兩條路上的人. 面對機遇, 李斌選擇了韜光養晦, 而賈躍亭更傾向製造噱頭; 面對困境, 李斌有破釜沉舟的魄力, 而賈躍亭卻一而再的逃避. '開門造車' 無疑為李斌創業史上再添一項戰績, 他本人也因成功投資多項與汽車有關的項目而被媒體奉為 '出行教父' ; 賈躍亭則成了 '眾矢之的' . 一位樂視網中層曾憤慨表示, '只要賈躍亭說的都是謊言, 他做了太多沒誠信的事. ' 李斌左呼右應, 賈躍亭孤身一人. 現實版的 '得道者多助, 失道者寡助. ' 大眾關注的焦點, 也早就不是賈躍亭能不能造出車, 而是他什麼時候回國, 還錢, 接受法律和道德的審判. 但無論事態如何發展, 賈躍亭的人設崩塌彷彿都無法挽回. 不過對新的一年, 李斌和賈躍亭都曾發表過言論. 賈躍亭說他投資的FF91預計在2018年交車, '從現在到2018年特斯拉都不可能超越FF91. ' 李斌說的是, '2018年就別展望了, 賣了再說吧, 我也搞不清楚2018年會發生什麼, 現在能看清楚三個月就不錯了. '
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