任何一個汽車品牌, 為人熟知的大多是經典的車型, 但這些經典的傳承都離不開其核心技術的加持, 因為這是一個汽車品牌的價值和精髓所在. 今天, 我們就來聊聊更大汽車品牌的核心黑科技, 以後吹牛用得著的高冷範兒!
EARTHDREAM/i-MMD混動系統
EARTHDREAM, 是本田發動機技術系統的統稱, 即在本田發動機原有VTEC (可變氣門正時和升程電子控制系統) 技術上, 加入了VTC (連續可變氣門正時) , 缸內直噴, 降低缸內摩擦等一系列技術, 實現發動機燃油經濟性和性能的最佳平衡.
i-MMD混動系統, 即本田的燃油混動技術. 不同於豐田的THS混動系統, 本田i-MMD混動系統是傾向於純電動機驅動汽車的混動系統, 發動機主要負責對電動機進行供電, 電池板充電, 不直接參与車輪驅動, 而所搭載的電動機最大功率達到158Kw, 百公裡加速8S以內, 實現了燃油經濟性與性能並重, 那麼一箱油跑2000km的雅閣, 顯然不會是噱頭了.
TFSI
TFSI, 大眾的分層燃燒技術, 即以混合噴射系統為基礎的一套用於提升燃油利用率的全新技術.
TFSI技術會根據發動機工況精確控制燃油噴射量. 即在低負荷工況下, 進氣歧管噴油嘴會在進氣衝程噴入稀薄的油氣混合體, 再配合壓縮行程時缸內直噴噴出的油霧, 在火花塞點火後實現分層燃燒, 最大限度提升燃燒效率.
TFSI, 又稱混合噴射, 電噴和直噴技術配合作用, 實現燃燒做工最大化, 並有效減少了直噴發動機容易形成氣門和缸體積碳的情況. 目前國內, 僅有奧迪車型上搭載了此技術.
VVT-i/THS混動系統
VVT-i, 是豐田旗下的可變氣門正時技術. 通過對當前發動機工況進行評估, 由行車電腦對發動機轉速, 進氣量, 節氣門位置和冷卻水溫度進行精準控制, 以實現發動機最經濟化工作. 同時各感測器會反饋發動機執行工況, 補償系統誤差, 調整凸輪軸到最佳氣門正時的位置, 繼而有效地提高汽車的功率與性能, 盡量減少耗油量和廢氣排放.
THS混動系統, 即豐田赫赫有名的燃油混動技術. THS混動系統屬於強混合動力, 採用阿特金森迴圈發動機+電動機的組合, 低速時, 採用電動機驅動汽車, 動力響應更直接; 而高速時, 發動機介入, 電動機輔助驅動. 通過發動機, 電動機的切換實現動力的線性, 穩定輸出, 同時還兼顧優秀的燃油經濟性. 目前, 豐田最新的第二代THS混動系統, 發動機的熱效率達到了驚人的42%, 是目前量產發動機中熱效率最高.
DRIVE-E, 沃爾沃的雙增壓技術, 即機械增壓+渦輪增壓. 即低轉時, 機械增壓器會介入發動機工作, 彌補發動機的低扭輸出, 並且不會有動力延遲; 而高轉時, 渦輪壓力已經建立, 渦輪增壓器就會介入發動機工作, 機械增壓器則會停止工作, 而渦輪增壓便不會有突兀的介入感.
目前, 沃爾沃使用的DRIVE-E系列發動機, 採用模組化設計, 全都是2.0L排量, 其中T4, T5是高, 低功率渦輪增壓引擎, T6則是雙增壓引擎.
SKYACTIV, 馬自達的創馳藍天技術, 並非單一的發動機技術, 而是對汽車平台模組化技術的概稱, 包括了底盤, 車身, 發動機, 變速箱等.
而SKYACTIV的最大亮點便是通過對正時系統的控制實現膨脹比大於壓縮比, 實現高燃燒率的米勒迴圈, 同時讓發動機實現可變壓縮比, 最大壓縮比為14: 1, 讓發動機始終在最佳經濟工況工作.
同時, 馬自達的第二代創馳藍天系列發動機, 將加入均質壓燃技術 (即HCCI) , 並將最大壓縮比提升到恐怖的18: 1, 而熱效率將會達到奇蹟般的50%.
