與自主品牌大力投入電動汽車研發不同, 跨國車企發展新能源汽車的腳步普遍相對穩健, 一方面加緊研發相關技術, 另一方面也在窺測著市場的變化. 在自主品牌 '擁抱' 新能源汽車浪潮之時, 跨國車企仍在不斷推出更高熱功效率的內燃機.
2016年底, 豐田對外宣布, 正在研發全新發動機和變速器. 根據計劃, 2017~ 2021年, 將要推出九款全新發動機, 包含17個不同的版本. 新發動機熱效率高達40%以上, 豐田最新TNGA平台生產的所有車型都將全部配裝, 並將形成系列產品. 除了豐田, 同為日系車企的馬自達在今年8月宣布, 將在2019年推出一款超高壓縮比並使用壓燃點火方式的汽油發動機, 並稱傳統發動機仍處於馬自達長期戰略的核心地位. 有分析人士指出, 在自主品牌爭相推出新能源汽車戰略, 看似行將放棄內燃機汽車產品的時候, 必須注意到, 國際上對內燃機的技術研發與能量榨取卻在有增無減.
'今天我們重點發展新能源汽車和智能網聯汽車, 但也不應忘記傳統汽車和傳統內燃機, 這個領域仍然是一個重要的創新平台. ' 春暉資本董事長汪大總說. 這位曾經在美國通用做到最高管理職位的華人, 曾受徐和誼委託擔任北汽集團總經理. 汪大總認為, 儘管新能源汽車發展勢頭正勁, 但傳統汽車和傳統內燃機仍有相當大的提升空間和潛力可挖.
電動汽車節能效率待觀察
五名清華大學學者在《應用能源》上發表的《中國電動汽車和內燃機車的溫室氣體排放》一文中指出, '與傳統車輛相比, 電動汽車配裝了完全不同的推進系統, 其汽車生產相關的能源消耗和溫室氣體排放可能發生重大變化. 電動汽車生產過程中所產生的能源消耗和溫室氣體排放比內燃機車高50%左右. 這種巨大的變化主要由於動力電池的生產, 而這是電動汽車的關鍵零部件. 此外, 電動汽車所用材料的重量和重量分布的不同, 也會對環境產生較大的影響, 這種情況可以通過開發新的動力電池生產技術, 車輛回收和低碳能源結構來改善. ' 文章認為, 現階段由於技術並不成熟, 回收利用尚未完善, 電動汽車的能耗並不佔優勢.
縱觀目前市場上的電動汽車產品, 部分企業為了追求較高的續駛裡程, 只能大量增加電池數量, 導致整車重量增加, 大量電池能量被電池自身重量消耗, 違背了電動汽車節能減排的初衷. 一些高性能電動車, 限量版電動超跑等, 並不比內燃機汽車節能環保, 特斯拉就曾因高耗能被新加坡政府罰款.
電動化是汽車發展的必然趨勢, 也是汽車節能環保的必由之路. 現階段, 由於我國能源結構比例仍偏重火力發電, 電動汽車仍無法迴避燃煤發電所帶來的環境汙染. 中國內燃機工業協會副秘書長魏安力表示, 中國汽車和內燃機工業曆經二十餘年的發展, 與國際先進水平的差距已經從20年縮短到3~ 5年. 如果片面地追求跨越, 一味以零排放為目標, 非理性地追求單一的電動汽車(指純電動汽車)的發展, 忽略我國一次能源結構火電佔比高達75%的現狀, 忽略我國國家電網結構單一的現實, 忽略我國龐大的燃油汽車和內燃機產業結構的現狀, 到頭來恐怕會出現電動汽車沒有實現引領, 傳統能源汽車和內燃機又被拉開差距的情況.
上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任, 汽車工程研究院副院長殷承良表示, 短期內放棄內燃機汽車只會得不償失, 停售內燃機汽車產品, 可能會讓大批自主品牌放棄或者減少在發動機等關鍵技術和零部件上的研發投入, 致使中外差距加大. '在沒有一種動力源能夠完全替代內燃機的時候, 決不能顧此失彼, 因小失大, 為了幾十萬輛量級的新能源汽車, 喪失兩千萬輛量級的傳統車市場, 喪失在發動機技術上追趕的熱情與投入. ' 殷承良說.
內燃機仍有潛力可挖
上海賽麟汽車常務副總裁顧鐳認為, 2030年前, 內燃機汽車仍無法被取代, 彼時市場上佔主導地位的仍將是內燃機汽車. 同樣表達了類似觀點的還有奕森科技有限公司總裁辛軍. 他表示, 2030年全球80%的汽車還將是內燃機汽車, 很多核心零部件仍值得自主品牌進一步探索, 我國核心零部件產業不強, 採購價格就不可能有競爭力, 自主品牌研發產品的效果也不可能比跨國車企更快.
'現在國際上主流的看法是, 從傳統汽車轉型至新能源汽車, 還要經過最少十幾年甚至二十年的轉變時間, 而且這個轉變是漸進式的. 第一步, 改造傳統汽車, 採用48V混動系統;第二步, 從弱混轉為強混, 如豐田的卡羅拉和凱美瑞, 性能和成本基本都做到了和傳統車差不多的水平. 按照這個步驟發展, 可以達到2020年百公裡5L燃油效率的標準. ' 成都威特電噴有限責任公司總經理朱元憲接受《中國汽車報》記者採訪時說. 他認為, 電動汽車真正取代燃油車還需很長時間, 通過發展混動技術也可以實現節能目標.
馬自達 '創馳藍天' 技術之父人見光夫表示, 在日本, 通過改善內燃機可以輕鬆超越電動車的環保指標, 而在以火電為主的中國, 電動車並不環保. '如果把汽油車都換成電動汽車, 將對電網和電能提出巨大的挑戰. 未來隨著發電環保性的提高, 太陽能, 風力發電帶來的成本提高, 會直接體現在電費上. 屆時, 電動車的使用經濟性就會面臨考驗. 只有在巨量低排放電能的條件下, 電動車的環保路線才切實可行. ' 人見光夫說.
內燃機研發不應放鬆
據統計, 目前市場上在售的車型中, 第四代豐田普銳斯配裝的發動機熱效率達到了40%, 基本代表了最高水平. 第十代本田思域的1.5T發動機, 熱效率達到為38%, 大眾EA211系列發動機的熱效率在37%左右;自主品牌中奇瑞和長安的發動機研發水平相對領先, 前者研發最新一代發動機熱效率達到38%, 長安研發的H16GB發動機熱效率達到36%. 從對比中不難看出, 我國自主發動機水平已經與國際先進水平接近.
經過多年追趕, 從一窮二白到與跨國車企比肩, 自主品牌發動機的研發之路在艱難中不斷前行, 取得了長足的進步. 上汽技術總監徐政說: '我們通過五年多的努力, 使整個自主品牌的動力系統有了巨大的進步, 我們的產品在市場上與合資品牌是不相上下的. 現在突然市場導向變了, 所有的重心和資源都向新能源汽車領域傾斜, 沒人再關注發動機和變速器. 我認為, 不能輕率停止傳統汽車的研究發展, 目前的產品布局非常清晰, 即使到十年以後, 市場上60%到70%的產品還是配裝發動機的, 所以發動機的問題必須解決. 而且在國六標準下, 一些新能源汽車的顆粒排放是比傳統燃油車的排放挑戰還要大. '
徐政表示, 自主品牌傳統燃油車和新能源汽車一樣, 發展過程中飽含了幾代人的艱辛付出. 從未來十年的市場發展來看, 傳統燃油車仍將佔據主導地位, 因此在大力推進新能源汽車技術的同時, 不能盲目叫停傳統燃油車關鍵技術的研發. 他希望, 無論是國家政策還是行業導向, 要全方面考慮, 注重引導節奏, 為行業發展創造更為穩定的環境.