与自主品牌大力投入电动汽车研发不同, 跨国车企发展新能源汽车的脚步普遍相对稳健, 一方面加紧研发相关技术, 另一方面也在窥测着市场的变化. 在自主品牌 '拥抱' 新能源汽车浪潮之时, 跨国车企仍在不断推出更高热功效率的内燃机.
2016年底, 丰田对外宣布, 正在研发全新发动机和变速器. 根据计划, 2017~ 2021年, 将要推出九款全新发动机, 包含17个不同的版本. 新发动机热效率高达40%以上, 丰田最新TNGA平台生产的所有车型都将全部配装, 并将形成系列产品. 除了丰田, 同为日系车企的马自达在今年8月宣布, 将在2019年推出一款超高压缩比并使用压燃点火方式的汽油发动机, 并称传统发动机仍处于马自达长期战略的核心地位. 有分析人士指出, 在自主品牌争相推出新能源汽车战略, 看似行将放弃内燃机汽车产品的时候, 必须注意到, 国际上对内燃机的技术研发与能量榨取却在有增无减.
'今天我们重点发展新能源汽车和智能网联汽车, 但也不应忘记传统汽车和传统内燃机, 这个领域仍然是一个重要的创新平台. ' 春晖资本董事长汪大总说. 这位曾经在美国通用做到最高管理职位的华人, 曾受徐和谊委托担任北汽集团总经理. 汪大总认为, 尽管新能源汽车发展势头正劲, 但传统汽车和传统内燃机仍有相当大的提升空间和潜力可挖.
电动汽车节能效率待观察
五名清华大学学者在《应用能源》上发表的《中国电动汽车和内燃机车的温室气体排放》一文中指出, '与传统车辆相比, 电动汽车配装了完全不同的推进系统, 其汽车生产相关的能源消耗和温室气体排放可能发生重大变化. 电动汽车生产过程中所产生的能源消耗和温室气体排放比内燃机车高50%左右. 这种巨大的变化主要由于动力电池的生产, 而这是电动汽车的关键零部件. 此外, 电动汽车所用材料的重量和重量分布的不同, 也会对环境产生较大的影响, 这种情况可以通过开发新的动力电池生产技术, 车辆回收和低碳能源结构来改善. ' 文章认为, 现阶段由于技术并不成熟, 回收利用尚未完善, 电动汽车的能耗并不占优势.
纵观目前市场上的电动汽车产品, 部分企业为了追求较高的续驶里程, 只能大量增加电池数量, 导致整车重量增加, 大量电池能量被电池自身重量消耗, 违背了电动汽车节能减排的初衷. 一些高性能电动车, 限量版电动超跑等, 并不比内燃机汽车节能环保, 特斯拉就曾因高耗能被新加坡政府罚款.
电动化是汽车发展的必然趋势, 也是汽车节能环保的必由之路. 现阶段, 由于我国能源结构比例仍偏重火力发电, 电动汽车仍无法回避燃煤发电所带来的环境污染. 中国内燃机工业协会副秘书长魏安力表示, 中国汽车和内燃机工业历经二十余年的发展, 与国际先进水平的差距已经从20年缩短到3~ 5年. 如果片面地追求跨越, 一味以零排放为目标, 非理性地追求单一的电动汽车(指纯电动汽车)的发展, 忽略我国一次能源结构火电占比高达75%的现状, 忽略我国国家电网结构单一的现实, 忽略我国庞大的燃油汽车和内燃机产业结构的现状, 到头来恐怕会出现电动汽车没有实现引领, 传统能源汽车和内燃机又被拉开差距的情况.
上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任, 汽车工程研究院副院长殷承良表示, 短期内放弃内燃机汽车只会得不偿失, 停售内燃机汽车产品, 可能会让大批自主品牌放弃或者减少在发动机等关键技术和零部件上的研发投入, 致使中外差距加大. '在没有一种动力源能够完全替代内燃机的时候, 决不能顾此失彼, 因小失大, 为了几十万辆量级的新能源汽车, 丧失两千万辆量级的传统车市场, 丧失在发动机技术上追赶的热情与投入. ' 殷承良说.
内燃机仍有潜力可挖
上海赛麟汽车常务副总裁顾镭认为, 2030年前, 内燃机汽车仍无法被取代, 彼时市场上占主导地位的仍将是内燃机汽车. 同样表达了类似观点的还有奕森科技有限公司总裁辛军. 他表示, 2030年全球80%的汽车还将是内燃机汽车, 很多核心零部件仍值得自主品牌进一步探索, 我国核心零部件产业不强, 采购价格就不可能有竞争力, 自主品牌研发产品的效果也不可能比跨国车企更快.
'现在国际上主流的看法是, 从传统汽车转型至新能源汽车, 还要经过最少十几年甚至二十年的转变时间, 而且这个转变是渐进式的. 第一步, 改造传统汽车, 采用48V混动系统;第二步, 从弱混转为强混, 如丰田的卡罗拉和凯美瑞, 性能和成本基本都做到了和传统车差不多的水平. 按照这个步骤发展, 可以达到2020年百公里5L燃油效率的标准. ' 成都威特电喷有限责任公司总经理朱元宪接受《中国汽车报》记者采访时说. 他认为, 电动汽车真正取代燃油车还需很长时间, 通过发展混动技术也可以实现节能目标.
马自达 '创驰蓝天' 技术之父人见光夫表示, 在日本, 通过改善内燃机可以轻松超越电动车的环保指标, 而在以火电为主的中国, 电动车并不环保. '如果把汽油车都换成电动汽车, 将对电网和电能提出巨大的挑战. 未来随着发电环保性的提高, 太阳能, 风力发电带来的成本提高, 会直接体现在电费上. 届时, 电动车的使用经济性就会面临考验. 只有在巨量低排放电能的条件下, 电动车的环保路线才切实可行. ' 人见光夫说.
内燃机研发不应放松
据统计, 目前市场上在售的车型中, 第四代丰田普锐斯配装的发动机热效率达到了40%, 基本代表了最高水平. 第十代本田思域的1.5T发动机, 热效率达到为38%, 大众EA211系列发动机的热效率在37%左右;自主品牌中奇瑞和长安的发动机研发水平相对领先, 前者研发最新一代发动机热效率达到38%, 长安研发的H16GB发动机热效率达到36%. 从对比中不难看出, 我国自主发动机水平已经与国际先进水平接近.
经过多年追赶, 从一穷二白到与跨国车企比肩, 自主品牌发动机的研发之路在艰难中不断前行, 取得了长足的进步. 上汽技术总监徐政说: '我们通过五年多的努力, 使整个自主品牌的动力系统有了巨大的进步, 我们的产品在市场上与合资品牌是不相上下的. 现在突然市场导向变了, 所有的重心和资源都向新能源汽车领域倾斜, 没人再关注发动机和变速器. 我认为, 不能轻率停止传统汽车的研究发展, 目前的产品布局非常清晰, 即使到十年以后, 市场上60%到70%的产品还是配装发动机的, 所以发动机的问题必须解决. 而且在国六标准下, 一些新能源汽车的颗粒排放是比传统燃油车的排放挑战还要大. '
徐政表示, 自主品牌传统燃油车和新能源汽车一样, 发展过程中饱含了几代人的艰辛付出. 从未来十年的市场发展来看, 传统燃油车仍将占据主导地位, 因此在大力推进新能源汽车技术的同时, 不能盲目叫停传统燃油车关键技术的研发. 他希望, 无论是国家政策还是行业导向, 要全方面考虑, 注重引导节奏, 为行业发展创造更为稳定的环境.