以下是課堂實錄:
為什麼說OTA是智能網聯汽車戰略的必經之路?
從智能網聯汽車的目的來看, 對於汽車行業而言, 智能, 安全和用戶體驗是大家共同的追求, 同時這也是艾拉比企業的核心理念. 從智能角度來說, 隨著智能化的不斷的普及和不斷演化, 需要通過OTA的技術去更新裡面的演算法和一些具體的程序的性能. 從安全的角度來說, 需要通過OTA的方式去彌補資訊安全裡面的漏洞. 從用戶體驗的角度來說, 更需要通過OTA的方式來不斷優化用戶的體驗.
我們認為, 智能網聯的汽車發展不是一蹴而就的, OTA一定是未智能網聯汽車發展的前提和基礎, 換而言之, 如果汽車沒有自身迭代升級的能力, 從嚴格意義上來講, 也不能夠稱之為真正意義上的智能網聯汽車.
OTA與汽車智能網聯戰略
隨著智能化的發展, 軟體在汽車裡面地位越來越高. 根據摩根士丹利的一組數據, 在當前的汽車的發展階段, 硬體佔據了汽車成本的絕大部分, 近百分之九十的成本份額. 隨著汽車網聯和智能化的發展, 軟體在汽車內部的成本和比重在不斷的得到提升. 在未來的2025, 汽車內軟體的成本構成分別將是硬體, 軟體和內容, 比例預期分別是百分之四十, 百分之四十和百分之二十.
如果把內容也看作是另一種形態的軟體, 在未來的汽車裡面軟體的成本已經會超過硬體, 這就是軟體定義汽車概念的由來. 隨著這個趨勢的不斷髮展, 大家在購買汽車的時候不再僅僅只關心汽車硬體的性能, 更多的也開始關注汽車提供的軟體體驗, 以及內容的生態. 從這個角度來說, 整車廠非常迫切需要有一套汽車軟體管理系統或者汽車軟體生命周期的管理系統, 來對汽車軟體資產從研發到未來版本迭代過程進行統一的管理.
國內汽車產業升級問題的現狀
2016年, 車質網收到的國內有關軟體升級問題的有效投訴, 也已涉及百餘個車型, 450個故障點. 從車主描述中不難看出, 軟體更新慢, 更新流程體驗差, 升級後出現新問題等, 直接影響到車主的信任度和實際體驗, 甚至威脅到行車安全.
從具體投訴的內容角度分析, 對於國內車企來說, 車載娛樂導航以及車載互聯繫統和車載遠程遙控系統本是國內自主品牌提升產品形象的一個突破口, 但反而會成為了車主目前投訴比較集中的一個區域. 所以從國內的目前車企來說, 急需要一套未來可以通過遠程升級的方式來解決用戶投訴問題的體系和平台.
國內車廠對於OTA主要需求包括: 潛在的一些軟體的bug問題, 軟體出現問題的風險做應急的響應, 以及與資訊安全相關的一些軟體漏洞做遠程修複.
全新功能的導入也是OTA升級的需求. 一方面是一些特定的車聯網的功能, 可以採用逐步推進的方式向車主進行推廣和推送. , 另有一部分對原有功能的提升. 比如說人機交互的性能提升, 還有映像識別性能的提升.
當然, 車廠也希望OTA能夠成為提升用戶體驗的工具, 主要體現在通過優化人機交互操作以及進行內容方面的OTA推送, 最終提升客戶的滿意度.
OTA: 智能網聯戰略的必經之路
最近國內外各大車企都紛紛發布了自己的2020或2025的汽車建設戰略. 在這些戰略裡步驟基本一致, 只是時間點稍有差別. 基本上分成以下四個步驟:
第一步, 主要是內容和服務. 在這部分主要側重於汽車聯網能力的構建和完善. 主要通過為車主建立個人帳號體系, 把互聯網的雲服務搬到車上為客戶提供互聯網的基礎服務內容.
在第二階段, 車廠會選擇OTA和診斷服務的一些基礎的平台, 主要來構造汽車端的軟體自動更新的能力以及伺服器端的汽車OTA系統的平台, 為未來車聯網的一些功能的迭代打下比較堅實的基礎.
第三步, 很多車廠會推出L3級別的高級輔助駕駛能力的汽車. 通過前面已經建設好的OTA的能力, 來不斷優化輔助駕駛的性能來逐步向LCD級別進行演化. 同時車聯網的後台還可以通過OTA的方式來收集並且處理更多跟蹤駕駛相關的一些大數據.
最後, 大家的最終目標都是v2x的能力的實現以及自動駕駛的最終實現. 在實現的過程中, 自動駕駛技術性能的提升, 以及v2x自身標準的演化和車輛之間和車與路之間互動性的一些保障, 也必須要依賴於OTA的技術. 通過OTA技術, 車聯網才能夠成為真正意義上的智能終端, 車聯網也才能夠成為將大數據, 智能運算和內容和服務能力融為一體的下一代車聯網.
OTA與汽車資訊安全
談到OTA, 不能不談的就是汽車資訊安全. OTA跟資訊安全是一個密不可分的整體. 一方面, OTA需要汽車資訊安全體系的保駕護航, 另一方面OTA也是解決汽車資訊安全風險和漏洞的最佳的工具.
作為未來解決安全漏洞問題的最有效的手段, OTA首先要保證自身體系的安全. 我們通過與安全基礎設施 (PKI/CA, KMS) 廠商以及安全服務廠商的深入合作, 積累了豐富的FOTA雲管端的資訊安全防護以及實施適配經驗.
我們所提供的標準版OTA管理平台, 已經配合安全服務廠商夥伴進行了多輪的安全審計, 滲透測試及優化, 同時與安全基礎設施廠商合作提供了KMS等安全能力, 保障客戶在測試階段即可體驗到OTA相關的安全服務.
我們自產品研發階段即陸續與眾多汽車網路安全廠商達成戰略合作, 為客戶提供安全穩定的解決方案. 並與360汽車安全實驗室, 吉大正元, 聯合汽車電子等多個廠商聯合發布了網聯安全概念車整體解決方案. 對於OEM未來自主進行的不同安全配套廠商的選擇, 艾拉比會進行定製化的適配, 並通過服務經驗來保證適配效率.
汽車OTA的實現和挑戰
對於汽車OTA體系來說, 設備端和雲端是最基本的構成元素. 在設備端我們主要提供設備端的升級體系構建, 升級流程定義, 升級能力構建, 升級傳輸協議, 同時還要考慮到升級過程中產生的人機交互的設計.
在雲端, 核心功能就是要對汽車上傳的資訊進行收集和整理. 同時進行大數據平台的匹配, 為每輛汽車匹配到最佳的升級包以及升級包的執行順序來進行具體的下發和控制. 同時對於整個升級的過程進行統一的管理來保證批量化升級的成功率.
當然在OTA的具體實施過程中存在著非常多的挑戰, 主要包括幾個方面的內容. 首先對於車廠來說, 不同車廠資訊化的程度以及雲端的管理方式是不一樣的, 必須要進行量體裁衣的定製.
另外, 對於不同的汽車端車型和平台來說, 不同的車型可能意味著有不同的升級執行主體, 不同ECU的升級能力, 以及不同的匯流排架構, 這些同樣需要定製化.
第二, OTA體系在車廠的規劃裡面並不是孤立存在的個體, 它需要跟其他的體系打通來發揮更大的作用. 在與其他管理系統的對接中, 體系的打通中需要通過深入的調研工作來定義數據的交互流程和指令介面.
第三, 從車廠的角度來看, 車廠不僅僅是希望通過汽車平台對汽車內部的韌體來進行升級, 也想通過一套升級系統可以把應用的升級以及內容的升級融合進來. 如何來構建一套統一的OTA管理平台, 把韌體的升級, 應用的升級和內容的升級來針對不同車型進行個性化的管理, 這是我們目前配合主機廠構建的一套完整的解決方案.
最後, 從客戶的角度出發, 如何讓OTA變成一件讓消費者期待的事情, 像手機和物聯網生態一樣, 圍繞OTA來打造車廠的用戶生態, 這部分是很多車廠的終極目標.
以下是Q&A環節, 結合了來自廣大微友關心的問題進行了解答:
問題1: OTA是解決下載的問題還是刷寫這部分也有涉及? (遠程)刷寫與OTA的關係OTA不僅僅是解決下載的問題. 刷寫這部分本身就是汽車OTA體系的一部分, 對於汽車內部嵌入式ECU的實際運算能力以及空間利用的情況, 必須要藉助刷寫的方式進行實際的韌體更新. 問題2: 關於OTA, 中外車企當前是如何布局的以及OTA未來市場空間有多大?
從我們自身作為OTA服務廠商的角度, 談一下看法.
對于海外市場, 特斯拉是目前OTA戰略執行的最為徹底也是從中受益最大的技術公司. 從2014年進入中國之後, 僅Model S系列的車型先後都已進行了八次大版本升級迭代, 每次都給客戶帶來了新功能的體驗. 到今天為止, Model S系列雖然已經是五年前發布的汽車, 在智能化方面仍是走在行業的前沿.
對于海外其他的傳統車企, 目前在高端車型上面已經具備了通過OTA實現APP和內容升級的功能, 對於中低端車型的普及以及未來韌體的遠程升級也都有了很清晰的規劃. 國內上汽乘用車2016年發布的榮威RX5,是國內目前支援OTA功能車型的一個典型代表.
像上汽通用, 今年也發布了他們的2025戰略. OTA, 也是作為一個獨立的戰略目標來進行重點投入和建設. 目前我們與上汽通用正在進行合作, . 同時, 我們和比亞迪以及江淮進行合作的一些特定的車型, 都支援了OTA的功能.
從市場的空間來看, 我們認為隨著車聯網和智能化的發展和普及, OTA功能一定會成為未來聯網汽車的標配, 所以市場空間是非常巨大的.
問題3: OTA減少了汽車經銷商與車主接觸機會, 進而減少二次銷售機會, 是否會對傳統汽車銷售模式造成衝擊.
OTA的確會減少經銷商與車主接觸的機會, 但這種機會的減少, 對於車廠以及車主來說都是他們所期望的. 因為對車主來說, 不希望因為軟體的這種頻繁的升級, 導致他要頻繁的去4S店. 從車廠的角度來說, 他們也不希望因為軟體的升級問題, 導致他們未來整個召回的風險和召回的費用不可控. 但是否對傳統的汽車銷售模式造成衝擊, 從OTA技術本身來說應該不會的.
問題4: OTA安全性如何驗證? 在差分演算法方面的應用.
安全性的驗證主要是通過基於公鑰和私鑰的簽名和加解密技術來進行. 首先車端會驗證雲端, 進行雙向的身份認證來驗證身份. 同時, 再通過簽名的技術驗證整個升級包來源的合法性. 同時再進行解密, 通過加解密技術保障升級包自身的不泄露. 在差分演算法方面的應用, 目前來說, 差分升級能力或者增量升級能力主要用在車內的智能的ECU設備裡面, 比如車機, Tbox, 儀錶, 還包括一些輔助駕駛ECU, 這是目前項目中我們實施比較多的一些設備.
問題5: 因OTA數據量的問題是否會導致汽車採用的CAN/LIN匯流排通訊發生變化, 轉為採用乙太網或FLEXRAY匯流排以適應傳輸?
對於智能設備之間的升級包的傳輸一定是需要未來通過乙太網或者FLEXRAY這種類型的高速匯流排來進行傳輸. 同時, 在傳輸的能力基礎之上還要定義好上層的軟體傳輸的協議.
問題6: 目前關於OTA的實現方面, 有哪些安全, 協議等方面的標準和認證? 這可以分成兩個問題來解答, 一是安全方面的標準, 還有一個是協議方面的標準. 對於安全方面的標準, 很多車廠都會根據自己的實際訴求來選擇自己的安全加密標準, 簽名和整個身份驗證的流程, 也是複用原有的一些傳統行業的成熟體系. 對於協議方面的標準和認證, 目前來說在國內還沒有清晰的界定. 我們主要是根據車廠的實際的訴求來進行不同的適配. 對於車廠有協議方面的訴求, 來提供不同的方案. 我們既可提供OMA DM的解決方案, 也可根據車廠私有化的訴求, 提供私有化定義的協議.
問題7: 作為一項在消費電子領域已經趨緊成熟的技術, OTA在汽車行業切入的難點都有什麼?
主要分成兩部分來描述. 一部分是車端的難點, 主要在於各家車廠的整個架構和汽車的實際的一些設備的能力的組成都不一樣, 必須要根據實際的汽車的架構和匯流排的架構進行定製化的設計. 而且現在很多車廠設計的目標都是整車升級的目標或者是有非常多的ECU的數量都會作為他的升級的目標. 那這樣的話, 未來整個的這種測試的周期以及投入都是非常大. 在雲端的難點, 主要在於汽車車廠自己內部的資訊管理體系這樣的一些不同的體系或不同的車廠有不同的體系階段, 那未來對對接和實際的實施都產生了非常多的定製化的工作量.
問題8: 目前OTA刷新的時候一般是由TBOX發起, 還是由網關發起? 如果由網關發起, TBOX和網關之間的協議如何制定?
我們當前實施的項目裡面都有, 這主要取決於整車的架構. 如果當前實施的車輛是一個成熟的車型或一個成熟的平台, 如果特定車型的網關僅僅是一個透傳類型的網關的話, 肯定是由TBOX設備來發起. 如果一個新興的車型採用的是專門針對OTA做了一些刷寫優化的方面的網關, 就由網關發起. 目前我們與國內的一些主流的智能網關的廠商都達成了戰略合作. 至於TBOX網關之間的協議, 我們都會提供一個標準版的協議, 未來還可以根據車廠實際訴求來進行具體的定製.
問題9: 目前一般哪些節點需要支援OTA?
主要取決於車廠的規劃, 車廠對於OTA的節點會分成不同的階段來進行實施. 從當前這個角度來說, 支援OTA的節點主要為智能化的設備以及非關鍵件ECU.比如說車機, TBOX, 空調, PEPS, 從長遠角度來看, 車廠也在規劃像PP, 底盤等一些關鍵件ECU的遠程能力.
問題10: 當前在智能駕駛方面的OTA升級是支援所有程序演算法升級包括決策單元, 環境感知以及數據處理的升級, 還是說只是部分升級?
從智能駕駛這個單元來看, 我們OTA的升級可以做到感知層, 決策處理層和控制輸出層的全面升級. 但從我們和國內的一些車廠的前瞻研究院的實際合作來看, 目前OTA的能力還主要集中在決策層. 這裡面又可以細分成規劃決策和控制決策. 智能駕駛的OTA升級對於很多的前瞻研究院, 有著非常強烈的訴求.
問題11: OTA對於大檔案的傳輸會存在哪些問題? 措施有哪些?
首先從車廠角度來說, 第一點在於傳輸的時間成本以及流量成本, 這是最直接的一個問題. 第二, 車輛未來銷售在全國各地的甚至全球各地, 所以未來對於大檔案傳輸還有一個分發效率的問題. 第三, 汽車內部匯流排對於大檔案傳輸效率問題.
問題12: 車企如何將正式的, 突發的OTA升級與自身的研發周期進行關聯, 如何統籌規劃?
從車廠來說, OTA是必須要上的問題, 但是研發周期又非常的緊張. 作為車廠角度來看, 研發周期短, 未來可能出現的問題又多, 所以OTA來說是必須要具備的一些基本能力. 這樣才能夠有效解決周期短和未來車輛功能多的矛盾.
但在實際的OTA構建中, OTA自身的構建也需要時間, 尤其是考慮到汽車端, 也要依賴於雲端的操作. 在這麼短的周期之下, 就要等待著雲端把平台建好, 對此, 我們也提供一些額外的服務, 為車廠提供一些標準版的專門用於測試系統的這樣的OTA的管理平台. 未來車廠前端的電子電器部門可以藉助這樣一些標準版的平台來解決自身的前端研發周期長的困境, 可以有助於車廠來提升自身的這種研發的效率來保障自身的研發周期.
當然統籌規劃裡面更重要的一點就是經驗性. 我們作為國內的OTA的服務商, 最關鍵的一點, 我們還提供更多的經驗. 通過我們自身的經驗, 避免未來可能出現的一些問題, 這也是非常關鍵和核心的.
問題13: OTA涉及的車端架構硬體是否要平台化? 如果高低配只有高配需要OTA是否可以?
首先取決於車廠, 同時作為OTA服務商來看, 未來可能也不存在高配和低配的問題, 因為從當前很多車廠2020的規劃來看, 前裝車聯網的比例, 可能是百分之百意味著未來對於高配低配來說都會預設聯網, 所以這也是未來很多車廠選擇以TBOX作為升級核心的原因.
問題14, OTA在實際企業應用中除了研發需要搭建升級平台, 更重要的是否需要專業運營團隊來運營?
首先對於車廠來說, 統一的OTA管理平台是必須的. 未來通過統一的汽車平台, 車廠希望得到一次投入終身回報, 通過一次性的構建和管理平台, 可以接入所有支援聯網的車型, 這是車廠最直接的訴求. 對於是否需要一個專業的運營團隊, 很多車廠會成立專門的軟體管理團隊來對實際的管理平台進行操作.
除了車廠自身的專業運營平台外,OTA服務商也非常重要. 最關鍵的是要通過自己的實際經驗來給車廠規劃比較清晰的業務和工作流程, 因為OTA管理平台不僅僅為特定的車輛的範圍提供升級, 還涉及到測試, 驗證, 審批和正式發布的工作管理流程等問題. 這一部分是需要通過專業的服務商來為車廠做出合理的規劃.
關於艾拉比
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