通用, 福特雖然位於以大馬力發動機著稱的美國, 但是對於排放要求嚴格的中國和歐洲市場可謂研究頗深. 2009年的一次董事會上, 通用決定大舉投資渦輪增壓發動機的研發和產能布局.
就趨勢來看, 幾乎沒有一家車企否認新型能源時代的到來, 但必須承認的是, 目前尚未出現一種成熟的新能源技術能夠滿足大面積的日常汽車消費需求. 不管是純電動汽車還是氫燃料汽車, 電池和電堆等關鍵技術都還需要在實驗室裡攻克.
因此可以預見, 內燃機動力無疑仍將統領相當長一段時間, 甚至在新能源趨勢的壓力下, 一些掌握核心發動機技術的車企, 更能進行針對性創新, 抓住特定和細分市場, 從而延續內燃機的輝煌時代.
小排量渦輪增壓發動機就是很好的例證.
近兩年, 各個廠家小排量渦輪發動機的推出已經蔚然成勢, 甚至一向以自吸和混動自重的日韓企業, 也已經在2016年底推出了各自的小排量渦輪增壓發動機. 而作 為上世紀70年代, 以凱迪拉克引領過肌肉和大馬力風潮的發動機大戶, 通用對技術趨勢的嗅覺自然要比其他車企再敏感幾分.
今年9月, 上汽通用宣布引入全新一代Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機, 這款發動機有兩種動力, 分別為1.3T和1.0T. 在各國節能減排的頂層設計之下, 這種經過技術改良的小排量渦輪增加發動機, 既能符合排量要求, 又在輸出功率和動力上富有激情和樂趣, 可以說很好地切中了新型動力到來之前的過渡市場.
全新一代Ecotec 1.0T雙噴射渦輪增壓發動機
傳統燃油車在中國
對於頁岩能源相對充足的美國, 汽車排量的要求並不嚴格. 但是在油價高, 環保壓力大的歐洲和亞洲, 排量大小將直接決定排放標準是否達標.
2021年生效的歐洲汽車排放標準規定, 到2021年歐盟地區的新車平均排放量不得高於95克/千米. 對於氮氧化物和二氧化碳排放量的要求尤其嚴格, 據初步預測, 如果未能達到標準, 以寶馬目前的銷量為例, 將面臨超過3000萬歐元的罰款.
中國的政策環境與歐洲類似, 發動機排量首先影響汽車的進口消費稅.
其次, 在今年9月初工信部頒布的雙積分政策中, 將新能源積分與燃油車排量進行了直接掛鈎, 產銷量超過5萬輛的車企, 需要滿足10%(2019年)新能源積分 考核, 這些新能源積分可以抵消銷售燃油車帶來的負積分. 因此, 在各家車企的新能源車市場未開啟之前, 降低排量, 減輕每年新能源積分考核壓力無疑至為關鍵.
通用, 福特雖然位於以大馬力發動機著稱的美國, 但是對於排放要求嚴格的中國和歐洲市場可謂研究頗深. 2009年的一次董事會上, 通用決定大舉投資渦輪增壓發動機的研發和產能布局.
目前來看, 回報十分不錯. 以通用此前在華推出的1.5T發動機為例, 已先後搭載在昂科威, 威朗, 威朗轎跑(兩廂), 全新君越等車上. 這款最大功率 125kw, 最大扭矩252Nm的1.5T發動機, 有明顯的市場優點: 既能保證汽車消費稅維持在3%的檔位, 也能實現充沛的動力性能. 這也保證了全新君越 在動力不減弱的情況下(1.5T相比之前的2.4L自吸), 可以下探價格, 覆蓋更廣泛的人群.
如今, 通用新推出的1.3T/1.0T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機, 更是能保證將部分搭載1.0T排量的車型消費稅下探至1%. 據了解, 目前通用別克旗下新一代MPV GL6, 旅行車型閱朗, 新英朗都已搭載了1.3T的Ecotec發動機, 而在價格上, 已經幾乎全部殺到了同類型產品的底線.
當然, 一個問題不得不考慮, 價格是下降了, 性能呢?這也是通用在考慮的, 可能很多企業已經看到減排趨勢, 並著手布局相關產品. 因此, 通用還要做的一件事是在技術上保證這款發動機能夠勝任動力需求.
小排量如何提高動力
據鈦媒體了解, 通用旗下這款Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機採用了當下流行的3缸機.
近幾年, 小排量3缸發動機在全球發動機評選榜單上佔有越來越重要的位置, 其趨勢性可見一斑, 優勢也已經過驗證:
1, 體積小, 重量輕, 結構緊湊的優點;
2, 更少的機械摩擦和最佳單缸容積, 以及三缸機固有進排氣特性——沒有四缸機固有的排氣幹擾, 使得三缸機相比同排量四缸發動機擁有更小的渦輪遲滯與更好的低轉速扭矩.
而通用的Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機更是在燃油經濟性, 輸出動力等方面做了改進, 包括:
1, 功率增幅
據了解, 全新一代1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機可輸出最大額定功率120kW/5500rpm, 最大扭矩230Nm/1800-4400rpm, 升功率高達92.3kW/L, 即使搭載於中型MPV GL6上, 百公裡加速也僅用10秒左右;
而1.0T版本的最大功率92kW, 在1500rpm-5200rpm可持續輸出90%峰值扭矩, 到2000rpm即可穩定輸出170Nm最大扭矩, 而上代1.5L發動機則需要在4000rpm才能達到141Nm最大扭矩.
這組數據是什麼概念, 本身發動機配上渦輪, 就像打了興奮劑, 而現在1.0T的動力輸出幾乎可與1.5L的自吸比肩, 也就是說花著歸檔為1%消費稅的錢, 用著3%消費稅的車. 別小看這2%, 如果一台車的報關價為10萬元, 那麼2%就是近3000元.
2, 減重與節油
與上一代1.4T發動機相比, 1.3T Ecotec發動機重量減輕25公斤, 動力提升15%, 油耗下降5%;而1.0T發動機比上代1.5L發動機減重24公斤, 燃油經濟性提升10%, 綜合百公裡油耗下降了0.5L(6速手動)和0.8L(6速DCG雙離合).
這組數據讓渦輪增壓發動機的省油不再僅僅是政治正確, 幾乎讓渦輪增壓發動機的節油潛力又開啟了一扇門.
當然, 值得一提的是, 自然吸氣發動機的輸出功率通常恒定, 而渦輪增壓發動機卻有一個可以調小的幅度空間.
如果介入調校和附加技術來改變最終的輸出功率, 其實同一款渦輪增壓機, 可以覆蓋一個較大的功率範圍, 從而實現同一款車的商品差異化或者覆蓋不同車型. 這對於通用的市場策略和行駛規模效應來說, 都是一大利器.
賭在後內燃機時代
全球節能減排的大背景下, 無論是中國還是歐盟都會對燃油車的排放要求逐漸收緊, 而汽車企業達標的途徑不外乎三種: 降低排量, 輕量化以及新能源車.
但是顯然, 輕量化材料中不管是鋁合金還是碳纖維, 成本都在汽車常用材料高強度鋼的5倍乃至20倍左右, 而且汽車輕量化涉及到材料, 結構多個方面, 僅僅使用新型材料, 未在結構和售後體繫上進行完善, 降低排放的收效不一定明顯.
而發展新能源車更是緩不濟急. 在博世新造車勢力峰會上, 博世中國區執行副總裁徐大全曾表示, '電池技術, 能量密度在過去十多年都沒有發生突變, 一直是漸變, 未來十多年也很難發生突變, 因此, 內燃機仍然會延續一段時間. '
而通用早早在小排量渦輪增壓發動機上的投入和布局, 無疑已經佔取了市場先機, 如今, Ecotec發動機的推出, 又意味著通用在小排量渦輪增壓的關鍵技術節點上取得了不少突破.
市場規模和技術的雙重壁壘, 讓通用在面對本田, 大眾等車企的同類型產品時, 呈現出了領跑者固有的規模化優勢, 其無疑也率先發起了後內燃機時代的黃昏之戰.