1, SOHC
根據凸輪軸位置數量劃分的發動機類型, SOHC表示單頂置凸輪軸發動機, 適用於2氣門發動機.
2 , DOHC
(雙頂置凸輪軸發動機)表示雙頂置凸輪軸發動機, 適用於多氣門發動機. 通常發動機每缸有2個氣門, 近幾年來也不斷出現了4氣門, 5氣門發動機, 這無疑為提高發動機高轉速時的進氣效率功率開闢了途徑. 此類發動機適用於高速發動機, 並可適當降低高轉速時的燃油消耗.
3, Turbo
(渦輪增壓)即渦輪增壓, 其簡稱為T, 一般在車尾標有1.8T, 2.8T等字樣. 渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓, 我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓, 一般通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪, 將更多空氣送入發動機, 從而提高發動機的功率, 同時降低發動機的燃油消耗.
4, VTEC
(可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統) 由本田汽車開發的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統, 現在已演變成i-VTEC. i-VTEC發動機與普通發動機最大的不同是, 中低速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪, 並可通過電子系統自動轉換. 此外, 發動機還可以根據行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度, 即改變進氣量和排氣量, 從而達到增大功率, 降低油耗的目的.
5, i-VTEC
(智能可變氣門正時和升程系統)i-vtec.系統是本田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫, 最新款的本田轎車的發動機已普遍安裝了i-vtec系統. 本田的i-vtec系統可連續調節氣門正時, 且能調節氣門升程. 它的工作原理是: 當發動機由低速向高速轉換時, 電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪, 這樣, 在壓力的作用下, 小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度, 從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉, 從而改變進氣門開啟的時刻, 達到連續調節氣門正時的目的.
6, CVVT
(連續可變的氣門正時系統) 韓國的汽車工業一向不以技術先進聞名, 所以所用技術也多是借鑒了德, 日等國的經驗, 而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎上研發而來. 以現代汽車的CVVT引擎為例, 它能根據發動機的實際工況隨時控制氣門的開閉, 使燃料燃燒更充分, 從而達到提升動力, 降低油耗的目的. 但是CVVT不會控制氣門的升程, 也就是說這種引擎只是改變了吸, 排氣的時間.
7,VVT
(連續可變氣門正時發動機)該系統通過配備的控制及執行系統, 對發動機凸輪的相位進行調節, 從而使得氣門開啟, 關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化, 以提高充氣效率, 增加發動機功率.
8,VVT-i
(智能可變配氣正時系統) VVT-i是豐田獨有的發動機技術, 已十分成熟, 近年國產的豐田轎車, 包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統. 與本田汽車的VTEC原理相似, 該系統的最大特點是可根據發動機的狀態控制進氣凸輪軸, 通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化, 以獲得最佳的配氣正時, 從而在所有速度範圍內提高扭矩, 並能改善燃油經濟性, 從而有效提高了汽車性能.
9,雙VVT--i
(雙智能可變氣門正時發動機)雙VVT-i指的是分別控制發動機的進氣系統和排氣系統. 在急加速時, 控制進氣的VVT-i會提前進氣時間, 並提高氣門的升程, 而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間, 此效果如同一個較小的渦輪增壓器, 能有效地提升發動機動力. 同時, 由於進氣量的的加大, 也使得汽油的燃燒更加完全, 實現低排放的目的.
10,D-CVVT
(雙可變氣門正時, 可變進氣系統發動機)勞恩斯 (Rohens) 的基本配置, V-6Lambda發動機在進氣和排氣凸輪軸上均採用了雙可變氣門正時 (D-CVVT) 技術, 並配備了新的可變進氣系統 (VIS) , 提高了氣缸的進氣量, 從而提高了燃油的效率. 配置3.8升V-6發動機動力為290馬力, 儘管輸出功率強大, 但絲毫不影響其環保和超低排放控制 (ULEV) 的特性. 這其中, 帶超速檔的愛信6速自動變速器功不可沒, 其變速性能順暢, 傳動比寬廣, 正是這些保證了勞恩斯 (Rohens) 的強大動力和出色燃油經濟性.
11,TDI
(渦輪直噴增壓發動機) TDI是英文TurboDirectInjection的縮寫, 意為渦輪增壓直接噴射 (柴油發動機) . 為了解決SDI的先天不足, 人們在柴油機上加裝了渦輪增壓裝置, 使得進氣壓力大大增加, 壓縮比一般都到10以上, 這樣就可以在轉速很低的情況下達到很大的扭矩, 而且由於燃燒更加充分, 排放物中的有害顆粒含量也大大降低TDI技術使燃油經由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸, 因為活塞頂地造型是一個凹陷式的碗狀設計, 燃油會在氣缸內形成一股螺旋狀的混合氣. 寶來TDI裝備的大眾集團首創的直噴式渦輪增壓柴油發動機 (TDI) 技術十分先進, 而且採用了多項先進技術, 例如泵噴射系統, 可調葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產轎車上應用. 寶來TDI採用了最新的高壓燃油噴射技術———泵噴射系統. 此系統使柴油與空氣混合更充分, 燃燒更徹底; 同時採用氧化型催化反應器, 大大降低了CO, HC, 顆粒的排放, 其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%. 另外, 採用EGR系統, 大大降低了NOx產生, 其排放指標滿足歐3標準. Volkswagen柴油引擎的「TDI標誌」, 正是目前世界公認最成功的柴油引擎.
12,GDF-P
(柴油發動機)分配泵的液壓正時裝置由正時活塞帶動滾輪架移動調節噴油正時. 正時活塞的高壓腔與泵室相通, 泵腔壓力隨轉速升高而升高, 活塞高壓腔壓力隨轉速升高而升高, 噴油正時提前. 捷達電控系統在活塞高低壓腔之間串聯電動閥N108, 占空比控制高低壓壓腔壓差, 噴油正時變化, 占空比大壓差小, 正時遲後, 並由針閥升程感測器G80檢測噴油正時, 對噴油正時進行閉環控制. 大眾的GDF-P柴油發動機是比較流行的.
13,FSI
(缸內直噴分層燃燒引擎) FSI是汽油發動機領域的一項全新技術, 意指燃油分層噴射.
