【乾貨】全球53種汽車發動機技術匯總

SOHC

根據凸輪軸位置數量劃分的發動機類型, SOHC表示單頂置凸輪軸發動機, 適用於2氣門發動機.

DOHC

(雙頂置凸輪軸發動機)表示雙頂置凸輪軸發動機, 適用於多氣門發動機. 通常發動機每缸有2個氣門, 近幾年來也不斷出現了4氣門, 5氣門發動機, 這無疑為提高發動機高轉速時的進氣效率功率開闢了途徑. 此類發動機適用於高速發動機, 並可適當降低高轉速時的燃油消耗.

Turbo

(渦輪增壓)即渦輪增壓, 其簡稱為T, 一般在車尾標有1.8T, 2.8T等字樣. 渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓, 我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓, 一般通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪, 將更多空氣送入發動機, 從而提高發動機的功率, 同時降低發動機的燃油消耗.

VTEC

(可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統) 由本田汽車開發的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統, 現在已演變成i-VTEC. i-VTEC發動機與普通發動機最大的不同是, 中低速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪, 並可通過電子系統自動轉換. 此外, 發動機還可以根據行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度, 即改變進氣量和排氣量, 從而達到增大功率, 降低油耗的目的.

i-VTEC

(智能可變氣門正時和升程系統)i-vtec.系統是本田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫, 最新款的本田轎車的發動機已普遍安裝了i-vtec系統. 本田的i-vtec系統可連續調節氣門正時, 且能調節氣門升程. 它的工作原理是: 當發動機由低速向高速轉換時, 電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪, 這樣, 在壓力的作用下, 小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度, 從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉, 從而改變進氣門開啟的時刻, 達到連續調節氣門正時的目的.

CVVT

(連續可變的氣門正時系統) 韓國的汽車工業一向不以技術先進聞名, 所以所用技術也多是借鑒了德, 日等國的經驗, 而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎上研發而來. 以現代汽車的CVVT引擎為例, 它能根據發動機的實際工況隨時控制氣門的開閉, 使燃料燃燒更充分, 從而達到提升動力, 降低油耗的目的. 但是CVVT不會控制氣門的升程, 也就是說這種引擎只是改變了吸, 排氣的時間.

VVT

(連續可變氣門正時發動機)該系統通過配備的控制及執行系統, 對發動機凸輪的相位進行調節, 從而使得氣門開啟, 關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化, 以提高充氣效率, 增加發動機功率.

VVT-i

(智能可變配氣正時系統) VVT-i是豐田獨有的發動機技術, 已十分成熟, 近年國產的豐田轎車, 包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統. 與本田汽車的VTEC原理相似, 該系統的最大特點是可根據發動機的狀態控制進氣凸輪軸, 通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化, 以獲得最佳的配氣正時, 從而在所有速度範圍內提高扭矩, 並能改善燃油經濟性, 從而有效提高了汽車性能.

雙VVT--i

(雙智能可變氣門正時發動機)雙VVT-i指的是分別控制發動機的進氣系統和排氣系統. 在急加速時, 控制進氣的VVT-i會提前進氣時間, 並提高氣門的升程, 而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間, 此效果如同一個較小的渦輪增壓器, 能有效地提升發動機動力. 同時, 由於進氣量的的加大, 也使得汽油的燃燒更加完全, 實現低排放的目的.

D-CVVT

(雙可變氣門正時, 可變進氣系統發動機)勞恩斯 (Rohens) 的基本配置, V-6Lambda發動機在進氣和排氣凸輪軸上均採用了雙可變氣門正時 (D-CVVT) 技術, 並配備了新的可變進氣系統 (VIS) , 提高了氣缸的進氣量, 從而提高了燃油的效率. 配置3.8升V-6發動機動力為290馬力, 儘管輸出功率強大, 但絲毫不影響其環保和超低排放控制 (ULEV) 的特性. 這其中, 帶超速檔的愛信6速自動變速器功不可沒, 其變速性能順暢, 傳動比寬廣, 正是這些保證了勞恩斯 (Rohens) 的強大動力和出色燃油經濟性.

TDI

(渦輪直噴增壓發動機) TDI是英文TurboDirectInjection的縮寫, 意為渦輪增壓直接噴射 (柴油發動機) . 為了解決SDI的先天不足, 人們在柴油機上加裝了渦輪增壓裝置, 使得進氣壓力大大增加, 壓縮比一般都到10以上, 這樣就可以在轉速很低的情況下達到很大的扭矩, 而且由於燃燒更加充分, 排放物中的有害顆粒含量也大大降低TDI技術使燃油經由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸, 因為活塞頂地造型是一個凹陷式的碗狀設計, 燃油會在氣缸內形成一股螺旋狀的混合氣. 寶來TDI裝備的大眾集團首創的直噴式渦輪增壓柴油發動機 (TDI) 技術十分先進, 而且採用了多項先進技術, 例如泵噴射系統, 可調葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產轎車上應用. 寶來TDI採用了最新的高壓燃油噴射技術———泵噴射系統. 此系統使柴油與空氣混合更充分, 燃燒更徹底; 同時採用氧化型催化反應器, 大大降低了CO, HC, 顆粒的排放, 其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%. 另外, 採用EGR系統, 大大降低了NOx產生, 其排放指標滿足歐3標準. Volkswagen柴油引擎的「TDI標誌」, 正是目前世界公認最成功的柴油引擎.

GDF-P

(柴油發動機)分配泵的液壓正時裝置由正時活塞帶動滾輪架移動調節噴油正時. 正時活塞的高壓腔與泵室相通, 泵腔壓力隨轉速升高而升高, 活塞高壓腔壓力隨轉速升高而升高, 噴油正時提前. 捷達電控系統在活塞高低壓腔之間串聯電動閥N108, 占空比控制高低壓壓腔壓差, 噴油正時變化, 占空比大壓差小, 正時遲後, 並由針閥升程感測器G80檢測噴油正時, 對噴油正時進行閉環控制. 大眾的GDF-P柴油發動機是比較流行的.

FSI

(缸內直噴分層燃燒引擎) FSI是汽油發動機領域的一項全新技術, 意指燃油分層噴射. 有些類似於柴油發動機的高壓供油技術. 它配備了按需控制的燃油供給系統, 然後通過一個活塞泵提供所需的壓力, 最後噴油嘴將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室. 通過對燃燒室內部形狀的設計, 使火花塞周圍會有較濃的混合氣, 而其他區域則是較稀的混合氣, 保證了在順利點火的情況下儘可能地實現稀薄燃燒, 這也是分層燃燒的精髓所在. FSI比同級引擎動力性顯著提高, 油耗卻可降低15%左右.

TFSI

(渦輪增壓燃油分層噴射發動機) 這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓 (Turbocharger) , 而發動機本身也的確是在FSI發動機的基礎上增加了一個渦輪增壓器. 渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動, 在帶動進氣渦輪壓縮進氣, 提高空氣密度, 同時電腦控制增大噴油量, 配合高密度的進氣, 因此可以在排量不變的條件下提高發動機工作效率. 一汽-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發動機的稱呼, 二者都稱為1.4TSI和1.8TSI, 這個稱呼是極不負責的. 同時, 廠商為了避免大家對TFSI簡稱TSI產生異議, 他們對此解釋為: '因為一貫體系中我們一般採用3個字作為發動機特有技術的稱呼, 所以這次我們把TFSI簡稱為TSI, 其中T代表渦輪增壓, SI代表直噴技術' . 國產邁騰, 速騰等車型最新的TSI發動機實際上跟前面說到的TSI並不是一回事. 邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發動機實際上閹割了機械增壓和燃油分層技術. 當然, 這也是國產化之後處於油品和成本問題的考慮. 因為, 一個機械增壓套件少說也得1.5萬元, 5萬公裡就需要更換一次, 外加10萬多公裡還需要換更貴的渦輪增壓.

TSI

(機械渦輪增壓與燃油直噴發動機) TSI (渦輪機械增壓燃油分層噴射發動機) 的設計非常巧妙, 它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器(Supercharger)一起裝到一台發動機裡面. TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger (雙增壓) 的意思. 上文我們講到渦輪增壓發動機在較低和較高轉速時都有一個動力的空擋, 為了進一步提高發動機的效率, 增加一個機械增壓裝置, 並讓它在低轉速時加大進氣壓力. 而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些, 去彌補高轉速時的動力空擋, 從而達到一個從低到高轉速的全段優異動力表現.

連續可變氣門相位發動機

大眾的一種發動機連續可變氣門相位驅動裝置, 包括套裝有氣門彈簧的氣門, 驅動氣門作往複運動的搖臂, 以及驅動搖臂擺動的轉動凸輪, 所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時刻的多工況凸輪, 多工況凸輪的型面為: 一端為低速小負荷凸輪型面, 另一端為高速大負荷凸輪型面, 低速小負荷凸輪型面與高速大負荷凸輪型面之間是光滑過渡的中速負荷凸輪型面, 所述的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪沿其軸向移動的伺服電機; 由於多工況凸輪的型面是連續光滑的, 所以可根據需要進行無級調控, 實現了連續可變氣門相位, 另外, 多工況凸輪的型面覆蓋了發動機的各種工況, 因此本實用新型能很好地滿足發動機的變工況需要.

AVS

(可變氣門升程系統)AVS指的是可變氣門升程系統, 又叫兩級可變正時控制系統, 總的來說搭載了這樣配備的發動機將能很大程度的省油節能, 同時加大馬力. 這項技術在奧迪車上廣泛使用.

VAD

(可變進氣道系統) 可在PCM的控制下, 在發動機大功率輸出時適時開啟VAD氣道 (多開啟一個氣道, 相當於氣道口徑變大) , 可以最大程度地保證發動機空氣量的需求充分發揮發動機的動力性能. 此項技術在馬自達車繫上廣泛使用.

VIS

(可變進氣歧管系統) 在PCM的控制下, 在小負荷低轉速到大負荷高轉速範圍內都保持高的扭矩. 工作原理: 改變有效進氣歧管的長度, 有效控制進氣氣流在進氣道中的流動慣性, 使氣流的流動壓力波的頻率和進氣門的頻率在不同工況下適時吻合, 進而最大程度保證發動機在任何工況的進氣量. 實質是利用的中慣性諧波增壓的原理來實現發動機的最大進氣量. 當發動機轉速低於4400轉時, VIS不起作用, VIS閥門是關閉的, 氣流的路徑較長; 當發動機轉速大於4400轉時, VIS起作用, VIS閥門是開啟的, 氣流的路徑是較短; 這樣滿足不同工況的空氣量的需求.

VTCS

(可變渦流控制系統) 在不同的水溫和轉速下將進氣歧管的開度開啟不同的開度, 以滿足發動機各個工況空氣的需求. 原理: 在同一工況下, 不同的VTCS閥門開度, 使得進入發動機的氣流流速發生改變, 形成渦旋, 渦流即是我們常說的旋渦, 使得發動機的油氣混合達更加充分. 特別是發動機在低溫冷起動和發動機處於低負荷時, 混合氣的霧化不好, 燃燒不充分, 排放不良, 為了改善低溫時汽油的霧化水平, 提高發動機的排放水平, 使馬自達6的排放水平達到和超過歐Ⅲ標準. 工作過程: 當水溫低於62度左右, 並且發動機的轉速低於3750轉時, 使進氣管的通道面積減小; 隨著水溫的進一步提高, 轉速進一步上升, VTCS閥的開度完全開啟, 進氣管的面積達到最大.

ETC

(電子節氣門系統) 顧名思義它不是由油門拉線控制進氣總管的開度而是利用直流電機通過減速機構來自動實現的. 功能和工作過程: 它具有普通節氣門的基本功能, 其作用是開啟進氣歧管在總管上的通道, 不同工況開啟不同的開度, 一般轎車的節氣門都是由腳踏板帶動的油門拉線控制. 但這種拉線控制的節氣門在急加速等特殊工況時有進氣遲滯現象, 也就是說在急加速等特殊工況時, 節氣門的開度訊號通過節所氣門位置感測器已送出, 但實際進入氣缸的空氣並沒有及時跟進, 而且節氣門處在氣流擾動下並不是很平穩, 因此空氣量並不穩定, 加速不理想和不穩定. 而電子節氣門可根據節氣門位置訊號, PCM直接驅動直流電動機快速作響應, 及時地將節氣門開啟所需的開度, 而且電子節氣門在自身減速機構的自鎖作用下, 不會因為氣流的擾動而波動, 以保證發動機的進氣量和轉速的穩定. 優點: 電控方式響應速度快, 能夠及時保證在相應工況供給. 最合的空氣量; 空氣量的控制精確度高, 穩定性好.

S-VT

(可變配氣正時控制系統) 我們知道進氣門的開啟和關閉時刻決定發動機進氣量的大小, 一般轎車的進氣量只和發動機的轉速有關, 在一定的轉速下它的進氣量是一定的, 即進氣門的開主啟和關閉時刻是一定的, 而現代轎車的進氣控製為了進一步提高發動機的性能, 綜合發動機的作功需要, 根據轉速, 負荷等訊號, 更加科學地控制進氣門開啟和關閉的時刻, 以保證發動機在各個工況下都能達到最大的進氣量, 以發揮發動機的最佳性能. 功能: 不同工況下通過PCM自動調節進氣門的開啟和關閉時刻, 以保證發動機的最大進氣量. 原理及工作過程: 它是通過PCM發出的占空比訊號, 隨著發動機的工況不同, 使液壓控制油路的壓力控制閥開啟不同的開度, 進而控制進氣凸輪軸改變不同的旋轉角度, 改變進氣門的開啟和關閉時刻, 改變發動機的進氣量的大小. 節氣門的開啟是PCM根據各種訊號按一定的函數邏輯控制, 以達到進氣控制的完美性.

TSCV

(可變渦流控制系統) TSCV通過控制燃燒室的渦流來確保發動機在過冷或過輕負載時的穩定燃燒. 這樣所帶來的結果是更好的能量輸出, 最小化排放量.

TCI

(廢氣渦輪增壓中冷技術) 奇瑞1.9DTCI柴油發動機, 融合數項先進的發動機技術於一身, 同時具備了汽油發動機的清潔, 安靜和柴油發動機的經濟, 動力. 這些技術包括: TCI (廢氣渦輪增壓中冷) 技術, 在不改變發動機排氣量的情況下, 最大限度地提高發動機的功率和扭矩; 高壓共軌直噴技術, 進氣凸輪軸直接驅動高壓油泵, 燃油噴射分預噴, 主噴和後噴三階段, 實現燃燒過程中燃油再噴射, 降低缸內燃燒氣體溫度, 減少NOx的生成, CO, PM被充分氧化, 減少CO, PM等的生成, 抑制碳煙的產生; EGR (廢氣再迴圈) 系統, 降低缸內混合氣含氧量, 從而降低燃燒溫度, 改善燃燒過程, 抑制NOx的生成; 還採用了有TVD (即扭振減震器) , 雙質量飛輪等結構. 這款發動機的尾氣排放能夠滿足歐IV標準要求, 油耗也達到國際先進水平, 堪稱新一代綠色動力.

MVV

(垂直渦流稀薄燃燒技術發動機)比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技術發動機, 同一般的缸內直噴發動機原理差不多.

VICS

(可變慣性進氣系統發動機) 海馬的VICS可變慣性進氣系統發動機. 從而在整個速度範圍內均有很高的扭矩特性;VICS系統可以確保在整個發動機速度範圍內從低速到高速, 都保持高輸出, 大扭矩. 這個系統就是根據發動機不同轉速的扭力需求, 控制空氣室內閥門的啟閉, 調整進氣歧管路徑的長短, 提升最佳的發動機進氣效率. 經過這套系統的裝置後, 發動機於低速時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出.

CNG

(天然氣發動機) CNG天然氣發動機尾氣淨化轉化器一般由二部分組成, 即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼, 主要原理是: 排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑, 催化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物, 貴金屬和過渡金屬, 在200~300℃以上溫度條件下, 能充分進行催化反應, 將尾氣中的有害成分CO, HC, NOX等轉化成無毒的水, 二氧化碳和氮氣. a, 關健技術項目的核心是CNG發動機尾氣淨化技術, 它屬於三元淨化催化劑技術, 是目前治理CNG發動機尾氣的主要方法. 目前主要應用於出租車和部分車型上.

NICSC-VTC

(可變進氣控制系統, 連續可變氣門正時智能控制系統) NICS和C-VTC都是尼桑的技術. NICS技術就是引擎空氣濾淨器裝有2支進氣管,感應器能根據引擎轉速,自行開閉主進氣管內的閥門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪音及增加高轉速時的動力輸出. 這個技術和奧迪A6發動機普遍採用的 '可變進氣歧管' 的作用相似. C-VTC的全名叫ContinuouslyVariableValveTiningContorl (連續可變氣門正時) 是VTC的升級版, 這項技術類似本田的i-VTEC (VTEC的升級版) . C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端的離合裝置來控制氣門開閉的最佳時機, 以提高燃燒效率. C-VTC是一種比較先進的發動機技術.

EcotecDVVT

(雙可變氣門正時發動機) VVT是指可變氣門正時. 我們知道一般發動機的進排起門開啟和關閉是依靠機械正時傳動機構, 在曲軸轉角相應位置開啟和關閉, 這是與發動機的轉速和負荷無關的. 也就是說無論轉速高低起門的開閉時刻都是和曲軸的轉動位置相對應, 現在發動機技術追求完美要求在任意負荷狀態, 轉速都能夠發揮最佳的性能. 所以有人開發了可以改變配氣相位的機構, 通過液壓或電控實現. DVVT和CVVT都是此技術, 其中DVVT是指雙可變氣門正時, 他的氣門開啟相位有兩個時刻, 可以在位置1開啟也可以在位置2開啟, 可以根據轉速, 負荷進行調整. CVVT是連續可變氣門正時, 他在允許的配氣相位中可以在兩個極限相位之間連續調整, 應該說可以實現更好的控制, 但要求必須有很高的控制精度. 豐田所宣傳的VVT-i就是屬於CVVT. 目前EcotecDVVT廣泛使用於別克系列.

EVIC-III

(智能雙閥可變進氣控制技術發動機) EVIC-III智能雙閥可變進氣控制技術用來提高了燃油使用率⑴可變氣門正時技術:就是說它可隨發動機的轉速負荷水溫等運行參數的變化,而適時的調正配氣正時, 優化的固定的氣門疊加角, 發動機的功率和扭力輸出將會更加線性, 同時兼顧高低轉速的動力輸出, 使發動機在高低速下均能達到最高效率降低排放節省燃料. ⑵作為慣性可變進氣系統, 是通過改變進氣歧管的形狀的長度, 低轉速用長進氣管, 保證空氣密度, 維持低轉的動力輸出效率; 高轉用短進氣歧管, 加速空氣進入汽缸的速度, 增強進氣氣流的流動慣性, 保證高轉下的進氣量, 以此來兼顧各段轉速發動機的表現. 加裝V I S 後, 發動機進氣氣流的流動慣性和進氣效率都有所加強, 從而提高了扭矩, 並降低了油耗. 此項技術目前廣泛使用於榮威系列車型.

Campro

(可變凸輪軸和可變進氣歧管發動機)蓮花CamPro,由Proton與LotusEngineering聯合以追求高性能, 底油耗及底排放為訴求而開發的引擎,也因為有了這個引擎, Proton正式步入擁有自主研發的領域,並擁有世界級技術以生產下一代引擎.主要是讓引擎能有更好的 '呼吸' 從而改善CamPro獨有的底轉扭力流失的問題, 並改善市區行駛的油耗表現,同時把點火系統升級成獨立點火系統以得到更精準的點火控制.提升低轉速動力, 達到歐Ⅳ標準, 全面升級ECU, 發動機應用可變凸輪軸和可變進氣歧管技術.

MDS

(可變排量發動機) 克萊斯勒研發的HEMI發動機配備了MDS系統, 這套系統可在4缸和8缸模式間自動轉換. 這種技術最適合多汽缸的發動機使用, 在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時, 又有效降低了堵車時的燃油消耗. 例如一台常規的8缸發動機在採用了這種技術後, 就等於裝了兩個獨立的4缸發動機, 可以根據駕駛的需要讓一台發動機運行, 而讓另一台休息.

多段式可變進氣歧管技術

通過電腦控制進氣管長度, 滿足低速時提供大的扭矩, 高速時提供大的功率.

F.I.R.E

(一體化發動機)在意大利, 巴西, 土耳其等國均有生產, 每年產量達數百萬台, 是一種技術成熟, 性能穩定的經濟型發動機, 廣泛地應用在菲亞特的各種經濟型轎車上. 以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發動機為例, 發動機排氣量1242ml, 壓縮比為9.5±0.21. 發動機控制系統ECU為意大利瑪瑞利公司MagnetiMarelli?IAW59F多點電噴系統. 採用靜電點火, 順序噴射, 無回油供油系統及雙氧感測器技術, 使發動機排放水平輕鬆超過歐洲2號標準並提高了整車的安全性. 這個系統具有以下功能: 調節噴油時間, 控制點火提前角, 控制散熱器電子風扇, 控制和管理怠速, 控製冷啟動補償, 自診斷及自學習, 並具有跛行功能.

VDE

(可變排量發動機)準備裝在福特公司以後生產的轎車和卡車上, 以進一步改善汽車的燃油經濟性. 這種發動機技術最適合於多汽缸的發動機使用. 例如對12缸發動機來說, 採用這種技術後, 等於裝了兩個獨立的6缸發動機, 可以根據駕駛的需要讓一台發動機運行, 而讓另一台處在怠速狀態. 這樣, 就可以隨時調整發動機的排氣量, 從而減少燃油的消耗.

MIVEC

(智能可變氣門正時與升程式控制制系統) MIVEC機構是通過ECU發出精確指令控制進氣凸輪軸相位: 發動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速, 進氣量, 節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時, 並控制凸輪軸正時液壓控制閥, 並通過各個感測器的訊號來感知實際氣門正時, 然後再執行反饋控制, 補償系統誤差, 達到最佳氣門正時的位置, 從而能有效地提高汽車的功率與性能, 減少耗油量和廢氣排放. 此項技術在三菱車系廣泛使用.

Double-VANOSValvetronic

(雙凸輪軸可變氣門正時發動機) 1992年, 寶馬推出了氣門無級調節管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統, 是應用在BMWM3上的世界首創技術. 此控制系統的優點是可以根據發動機運行狀態, 通過凸輪軸精確的角度控制對進氣門和排氣門的氣門正時進行無級調節, 並且不受油門踏板位置和發動機轉速的影響. 在實際駕駛中, 這意味著在發動機轉速較低時可以提供充足的扭矩, 而在高轉速範圍內則可達到最佳的功率. 此外, Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統可極大地減少未燃燒的殘餘氣體, 從而改進了發動機的怠速性能. 在寶馬全系裡幾乎全部使用此技術.

MFI

(多點燃油噴射發動機) 所謂MFI, 原意為MultipleFuelInjection (多點燃油噴射) , 本身是一種成熟的發動機技術. 而2.0MFI發動機則是在德國AZM發動機的基礎上, 結合中國道路, 氣候, 燃油品質等諸多因素, 重新進行精心匹配後的一款佳作.

C-VTC

(連續可變氣門正時智能控制系統) C-VTC連續可變氣門正時智能控制系統的技術同VVT基本一致.

VVEL, CVTCS

(無限可變進氣升程系統和連續可變吸氣正時系統) 英菲尼迪VVEL無限可變進氣升程系統, 和CVTCS連續可變吸氣正時結合後, 也造就出最佳的動能與燃燒效率. 裝置採用氣門升程連續可變 (VVEL) 技術優化了效率, 進而達到功率, 響應, 燃油效率和排放的平衡. 通過不斷改變氣門升程, 並且進而改變燃燒室的空氣量, 使燃燒階段更加強大有力而提高扭矩和功率. 再好不過的是因為氣門控制進氣衝程而不是傳統的蝶形氣門, 所以對油門輸入的反應直接而快速. VVEL技術與標準的氣門升程系統相比提高了燃油經濟性, 並降低了排放. 對ECU的精確變換有助於引擎功率和扭矩的逐步 '膨脹' , 從而提供加速度的 '形成波' 而不是提供峰值功率.

VCM

(可變汽缸管理系統) 本田VCM可變汽缸管理系統技術, 在V6i-VTEC發動機上使用的VCM系統是首次應用在非混合動力的雅閣車型上, 新一代的VCM系統能夠在三缸, 四缸和全六缸工作模式間切換, 而以前只能在三缸與四缸工作模式間切換. VCM系統能夠讓新雅閣在起步, 加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個汽缸投入工作. 而在中速巡航和低發動機負荷工況下, 僅運轉一個汽缸組, 即三個汽缸, 後排汽缸組停止工作. 在中等加速, 高速巡航和緩坡行駛時, 發動機將會用4個汽缸來運轉, 即前排汽缸組的左側和中間汽缸正常工作, 後排汽缸組的右側和中間汽缸正常工作. 全新的3.5升V6發動機, 採用了本田最先進的VCM可變氣缸管理技術. auto1950汽車工藝師, 非常值得關注的微信公眾號. VCM系統能夠在3缸, 4缸和全6缸工作模式間自動切換, 在車輛起步, 加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下, 全部6個氣缸投入工作; 在中速巡航和低發動機負荷工況下, 系統僅運轉一個氣缸組, 即3個氣缸; 在中等加速, 高速巡航和緩坡行駛時, 發動機將會用4個氣缸來運轉, 從而大大降低了燃油消耗. 這款3.5LV6不但是迄今為止動力最強勁的本田發動機, 其油耗還比上代雅閣3.0車型降低了7% .

反置式發動機

福克斯的duratec- he反置式鋁合金髮動機, 採用全鋁合金材質鑄造, 反置式設計, 最大功率可達104kw, 最大扭矩可達180n·m (2.0l發動機) [1], 配合vis (variableintakesystem) 可變慣性進氣裝置, 塑鋼等長進氣歧管, 展現出加速敏捷, 運轉平順, 高效能進氣效果與低噪音低油耗的優勢動力水平.

水平對置發動機

發動機活塞平均分布在曲軸兩側, 在水平方向上左右運動. 使發動機的整體高度降低, 長度縮短, 整車的重心降低, 車輛行駛更加平穩,發動機安裝在整車的中心線上, 兩側活塞產生的力矩相互抵消, 大大降低車輛在行駛中的振動, 便發動機轉速得到很大提升, 減少噪音.

i-DSI

(稀薄燃燒技術)i-DSI就是雙火花塞點火, 它可以提高燃燒效率. 通過提高發動機內混合氣的空燃比, 讓混合氣在空燃比大於理論空燃比數值的狀態下燃燒. 比較少見的缸外稀薄燃燒技術, 雖然沒有缸內直噴先進, 但是相對於直噴發動機而言成本低廉.

GDI

(汽油直噴發動機)三菱的GDI發動機通過稀薄燃燒技術, 讓燃料消耗減少20%-35%, 讓二氧化碳排放減少20%, 而輸出功率則比普通的同排量發動機10%. 缸內直噴技術是稀薄燃燒技術的一個分支. 與普通發動機最大的不同之處就在於它的直接噴射系統. 其實缸內直噴並不是什麼新鮮技術, 在很多年以前, 許多柴油發動機就採用了這種技術設計, 而將它運用在汽油發動機上, 才屬於幾年的事情. 缸內直噴技術有兩大好處:

1, 發動機能在火花塞點火之前把汽油直接噴射到高壓的燃燒室, 同時在ECU的精確控制下, 使混合氣體分層燃燒. 這種技術可以讓靠近火花塞處的混合氣相對較濃, 遠離火花塞的混合氣相對較稀, 從而更有效的實現 '稀薄' 點火和分層燃燒.

2, 由於汽油是直接被噴射到汽缸內的, 與傳動的缸外噴射相比, 混合氣體不需要經過節氣閥, 因此能減小節氣閥對混合氣體產生的氣阻.

MPi

(缸外噴射發動機)其燃料是被噴射到進氣管當中的. 為了讓汽油被噴射到進氣管以後有足夠的時間跟空氣混合, 噴油器需要與氣門隔著一段距離, 待汽油與空氣在這段空間充分混合以後, 再被引入到汽缸當中燃燒. 對於這種傳統的設計, 如果將汽油直接噴射到汽缸內, 勢必會造成空氣與汽油沒有足夠的時間混合, 這種沒有混合的氣體, 顯然是不能滿足發動機點火需求的. 缸內直噴發動機首先要解決的就是這個問題.

IDE

(直噴發動機)IDE仍然採用了空氣和燃油稀薄混合, 但同時加大了EGR閥廢氣迴圈量. EGR是ExhaustGasRecirculation的縮寫, 翻譯成中文就是廢氣再迴圈的意思. 這項技術可以減小燃油消耗量, 並且有效的降低燃燒溫度——這一點, 就是它有效解決GDI發動機排放問題的根源.

眾所周知, 空氣主要是由氮氣, 氧氣, 二氧化碳以及一些其他惰性氣體組成的. 其中佔比例最大的氮氣是一種非常穩定的氣體, 通常情況下很難被氧氣直接氧化. 但是如果處在高溫高壓的情況下, 平時十分穩定的氮氣則很容易與氧氣發生反應, 從而生成十分有害的氮氧化物. 普通的發動機, 包括上面提到的GDI發動機, 在其正常工作時, 氣缸內的工作環境正好是處於高溫高壓狀態, 這樣一來, 空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以後很容易生成氮氧化物. 這對於缸內直噴的發動機來說, 問題尤為突出.

由於缸內直噴發動機的壓縮比通常會設計得比較高, 缸內壓力比普通發動機更大, 從而更容易產生氮氧化物. 我們都知道柴油發動機排放的氮氧化物通常會比汽油發動機高出許多, 主要也就是因為柴油發動機的壓縮比高的緣故. 在無法降低壓力的情況下 (因為高壓縮比是提高發動機效率的必要手段) , 要減小氮氧化物的排放只能是通過降低氣缸內的燃燒溫度.

IDE發動機的EGR廢氣再迴圈系統, 就是通過把一部分排出氣缸的廢氣再次引入到進氣管內跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒, 來降低燃燒室的溫度的. 我們知道, 燃燒完的廢氣是不能再燃燒的, 這些廢氣被引入到氣缸內以後, 會佔據一部分氣缸內的有效體積, 這個效果相當於降低了發動機的排量, 這樣自然能有效降低燃燒溫度, 同時排放的廢氣自然就降低了.

i-VCT

(吸入式可變正時凸輪發動機)i-VCT, 也叫可變進氣凸輪正時系統, 可使用發動機在2000rpm至5000rpm的轉速區間輸出90%以上的扭矩, 保證了發動機性能連續性. VVT—i,可變配氣正時系統, 偏重低轉速時的特性, 但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力並不豐厚, 低轉速高擋行車更有扭力不足的感覺. 這是因為VVT—i的運作並不能覆蓋低轉速的範圍, 只能靠擋位的配合. 而豐田的排擋太注重行駛的平順, 也就導致了整合車的行駛並沒有任何激情可言. 但起步加速階段的衝力不錯, 這也是特意調校用來滿足城市駕駛的特點. 全新第三代福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金髮動機, 就是採用i-VCT可變進氣凸輪正時等先進技術, 排放達到歐IV標準. 較之同級別產品, 在低速時更為省油, 在高速時動力輸出更為充沛.

SIDI

(智能直噴發動機) 凱迪拉克SIDI發動機彙集了缸內智能直噴, D-VVT電子可變雙氣門正時以及最新的ECM發動機管理模組. SIDI雙模直噴發動機的結構進行了大幅度調整, 相比原先噴入進氣歧管的方式, SIDI發動機將多點噴射供油系統替換成可變氣門缸內直噴系統, 這是將噴油嘴植入汽缸內, 通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內, 並混合空氣進行點燃, 從而實現缸內稀薄燃燒, 由此提升了發動機效率. 同時還具備優秀的燃油經濟性和更低的尾氣排放. 另外, 缸內直噴技術由於允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達11.1: 1), 能夠大大減少缸內爆震情況, 減少發動機的震動. 以上的這些優勢都能使發動機的壽命相比普通電噴發動機長了許多. 綜合以上特點, SIDI雙模直噴發動機與同排量的多點噴射供油發動機相比最大功率可以提升15%左右, 最大扭矩能夠提升8%左右, 同時還能有3%以上的省油效率.

ETCS-i+ACIS

(智能正時可變氣門控制及智能電子節氣門控制系統) 雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣門的V8發動機, 配備了智能正時可變氣門控制系統 (VVT- i) 及智能電子節氣門控制系統 (ETCS- i) , 動力源源不斷. 其最受世人傾羨的, 是車身敞篷的專門設計.

雙渦輪增壓器發動機

平治的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一. 針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象, 串聯一大一小兩隻渦輪或並聯兩隻同樣的渦輪, 在發動機低轉速的時候, 較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力, 減小渦輪遲滯效應. 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓, 分機械式渦輪增壓, 廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓. 機械式增壓是發動機運轉直接驅動渦輪, 優點是沒有渦輪遲滯, 缺點是損耗部分動力, 增壓值較低. 廢氣渦輪增壓是靠發動機排氣的剩餘動能來驅動渦輪旋轉, 優點是渦輪轉速高, 增壓值大對動力提升明顯, 缺點是有渦輪遲滯現象, 即發動機在轉速較低 (一般在1500—1800轉以下) 排氣動能較小, 不能驅動渦輪高速旋轉以產生增大進氣壓力的作用, 這時候的發動機動力等同於自然吸氣, 當轉速提高後, 渦輪增壓起作用了動力會突然提升. 雙渦輪增壓器的串聯與並聯在雙渦輪增壓的汽車上會看到2組渦輪通過串聯或者並聯的方式連接. 並聯指每組渦輪負責引擎半數汽缸的工作, 每組渦輪都是同規格的, 如保時捷911turbo, SkylineGT-R的RB26DETT, Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是並聯渦輪的傑出代表, 其優點就是增壓反應快並減低管道的複雜程度. 串聯渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯搭配而成, 低轉時推動反應較快的小渦輪, 使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入, 提供充足的進氣量, 功率輸出得以提高, RX-7的13B-REW引擎就是串聯渦輪的好例子. 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓, 分機械式渦輪增壓, 廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓.

VIM

(可變進排氣歧管技術發動機) 蘭博基尼VIM可變進排氣歧管技術發動機90年代中期以後, 可變進氣歧管技術在汽上越來越流行. 這種技術能提高發動機在中低轉速時的扭力輸出, 對燃油經濟性和高轉速動力沒有壞的影響, 因而能改善發動機的適應性.

通常的固定式進氣歧管, 只能按照發動機的具體要求, 或者按照高轉速和低轉速時的要求進行最佳化的幾何設計, 或者採用折中的辦法, 但是無論那種設計, 都不能兼顧到不同轉速時的需求. 可變進氣歧管技術則可以分兩段或更多的級數來適應不同的發動機轉速. 可變進氣歧管技術與可變配氣技術有些類似, 但是可變進氣歧管技術更注重的提高低轉速時的扭力輸出 (對高轉速時功率的輸出提高效果不是很明顯) , 因此這種技術被非常廣泛的應用於普通的民用轎車上.

不過這也不是絕對的, 由於它能提供更好的引擎響應性, 所以在運動型車上也逐漸開始採用這種技術, 例如法拉力的360和575. 與可變配氣技術相比, 可變進氣歧管技術成本更低——它只需要一些簡單的電磁閥和進氣管形狀的設計就能夠實現; 而可變配氣技術則需要複雜而精確的液壓系統進行驅動, 如果改變氣門行程, 還需要一些特製的凸輪軸.

目前, 有兩種可變進氣歧管技術: 可變進氣歧管長度和可變進氣共振, 他們都是通過進氣歧管的幾何設計實現的. 下面我們就分別討論一下這兩種技術. 可變進氣歧管長度可變進氣歧管長度是一種廣泛應用於普通民用車的技術, 進氣歧管長度大部分被設計成分兩段可調——長的進氣歧管在低轉速時使用, 短的進氣歧管在高轉速時使用. 為何在高轉速時要設計為短進氣歧管? 因為它能使得進氣更順暢, 這一點應該很容易理解; 但是為什麼在低轉速時需要長進氣歧管呢, 它不會增加進氣阻力嗎? 因為發動機低轉速時發動機進氣的頻率也是低的, 長的進氣歧管能聚集更多的空氣, 因而非常適合與低轉速時發動機的進氣需求相匹配, 從而可以改善扭矩的輸出.

另外, 長進氣歧管還能降低空氣流速, 能讓空氣和燃料更好的混合, 燃燒更充分, 也可以產生更大的扭矩輸出. 車為了更好的適應不同轉速的進氣需求, 有一些系統採用了分三段可變進氣歧管長度的設計, 例如的V8發動機. 每列氣缸都有分三段可調的進氣歧管, 一共有24個進氣歧管. 事實上, 奧迪並沒有把進氣歧管分開, 它在中央轉子周圍布置了迴旋的進氣歧管, 轉子轉到不同的位置就能獲得不同的進氣歧管長度. 整個系統布置在V型發動機的V型夾角內側. 蘭博基尼還有更高檔的Reventon具有三段式可變幾何結構進氣歧管, 可變正式進排氣凸輪軸技術的發動機.

油電混合動力系統

通常所說的混合動力一般是指油電混合動力, 即燃料 (汽油, 柴油等) 和電能的混合. 混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車. 混合動力汽車的燃油經濟性能高, 而且行駛性能優越, 混合動力汽車的發動機要使用燃油, 而且在起步, 加速時, 由於有電動馬達的輔助, 所以可以降低油耗, 簡單地說, 就是與同樣大小的汽車相比, 燃油費用更低. 而且, 輔助發動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產生強大的動力, 因此, 車主可以享受更強勁的起步, 加速. 同時, 還能實現較高水平的燃油經濟性.

混合動力汽車的種類目前主要有3種: 一種是以發動機為主動力, 電動馬達作為輔助動力的 '並聯方式' . (ParallelHybrid) 這種方式主要以發動機驅動行駛, 利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特徵, 在汽車起步, 加速等發動機燃油消耗較大時, 用電動馬達輔助驅動的方式來降低發動機的油耗. 這種方式的結構比較簡單, 只需要在汽車上增加電動馬達和電瓶.

另外一種是, 在低速時只靠電動馬達驅動行駛, 速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的 '串聯, 並聯方式' . (FuelCell)啟動和低速時是只靠電動馬達驅動行駛, 當速度提高時, 由發動機和電動馬達共同高效地分擔動力, 這種方式需要動力分擔裝置和發電機等, 因此結構複雜.

還有一種是只用電動馬達驅動行駛的電動汽車 '串聯方式' . (SeriesHybrid)發動機只作為動力源, 汽車只靠電動馬達驅動行駛, 驅動系統只是電動馬達, 但因為同樣需要安裝燃料發動機, 所以也是混合動力汽車的一種.