A股上市公司三季報披露完畢, 鋰電池相關上市公司業績相當好看. 有媒體用 '一路火' '大豐收' 來形容這一版塊. 但是如果只看動力電池及上遊材料為主營業務公司, 全線飄紅的情況就要打個折; 如果再扣除材料企業, 要再打個折; 如果再看非上市的動力電池生產企業, 還得打個大折.
'從動力電池全行業來講, 能寬鬆賺錢的企業不是很多, 有幾家是可以的, 業務穩定, 材料成本低, 供貨量比較大, 比如, 孚能, CATL, 盟固利等. ' 一家動力電池企業總經理如是說.
1, 現狀: 苦樂不均
中國新能源汽車產業正在快速發展, 作為最主要零部件的動力電池自然呈水漲船高之勢. 但總體來看, 動力電池企業的經營情況是苦樂不均的.
先來看供貨量大的企業. 根據墨柯觀鋰的統計, 前九月中國新能源汽車動力電池供貨量前20名如下表. 這20家中, 有幾家歸屬上市公司, 我們可以從三季報或者半年報看到他們的盈利狀況.
資料來源: 墨柯觀鋰
CATL現在可以說風頭正勁, 不僅非常賺錢, 而且受資本市場熱捧. 業內人士估計, 他們2017年淨利潤在三四十億. 市場流傳消息它正在準備IPO, 目前估值已經到1300多億. 由於CATL的貨源搶手, 傳聞它要求想要穩定供貨合同車企都必須入股, 於是才有長安等企業從市場上高價接盤, 將估值越炒越高. 從前9月的出貨量看, 其市場份額又擴大了.
比亞迪進入2017年以後, 報表都不好看. 前三季度淨利潤27.91億元, 同比降低23.82%. 比亞迪半年報曾解釋, 利潤下降原因是受到補貼退坡和產品准入規則調整的政策影響, 新能源汽車銷量於期內同比出現一定程度的下降. 全年比亞迪預計淨利要較2016年下降15%以上. 比亞迪的動力電池都是自產自銷, 新能源汽車的銷量和動力電池的出貨量基本上百分百關聯度, 因此也可以判定比亞迪的動力電池業務肯定還是賺錢, 但是不如去年. 今年比亞迪首次表示將向其他車企供應動力電池, 顯然出現了內部的供過於求. 特別是, 比亞迪有巨大的磷酸鋰鐵產能, 但這一技術路線的電池在乘用車上的比重越來越小, 光靠自身消化已經很難.
國軒高科既是上市公司, 同時主營業務又是動力電池, 所以更具代表性. 公司前三季度實現營業收入37.54億元, 同比增長9.7%; 實現淨利潤6.4億元, 同比下滑13.27%. 公司稱, 三元電池產線投產, 加之新客戶開拓與新產品開發方面取得明顯進步, 但2017年國內動力電池價格普遍下降, 上遊材料價格上漲, 影響整體盈利水平. 國軒高科三季報預測, 2017年全年淨利潤區間為10億元至11.16億元, 變動區間為-2.81%至8.25%. 安信證券電氣與新能源首席分析師鄧永康對《電動汽車觀察家》說, 國軒高科今年業績表現很不如意, 在兩度下調了盈利預期的情況下, 仍然比預期差. 他估計今年過國軒高科盈利可能和2016年差不多.
孚能科技的盈利狀況沒有公開資訊. 它是近幾年的黑馬, 自從成為北汽新能源的供貨商之後, 藉著這個純電動產銷第一車企的大單, 迅速攀升到供貨的前幾位, 業績情況應該是很好的.
光看漲幅數字, 沃特瑪是諸多企業裡面最亮眼的. 前三季度, 沃特瑪歸屬的上市公司堅瑞沃能錄得淨利潤7.52億元, 暴漲791.18%, 繼續狂飆突進. 不過, 業界對其自產自銷的動力電池銷售和車輛運營模式仍有疑慮.
供貨量大且歸屬上市公司的公司三季度盈利情況
這前五家, 賺錢應該是肯定的, 但可以看到增長停滯的情況. 如果再看供貨量小的企業, 狀況更加糟糕.
成飛整合的三季報顯示, 該公司營業利潤比上年同期減少15,858萬元, 降幅116.35%, 淨利潤較上年同期減少18,078萬元, 降幅129.15%, 成腰斬之勢. 原因就是動力電池不給力. 公報稱, 受新能源汽車補貼調整, 車型目錄重申等行業政策影響, 鋰電產品售價, 銷量大幅下降, 毛利率降低, 營業利潤及淨利潤隨之減少. 這一局面四季度也難改變, 成飛整合預計2017年淨利區間是虧損1900萬元至500萬元之間.
即將告別新三板的卓能電池, 儘管2017 年上半年, 營業收入 6.68億元, 同比增長 53.23%, 但淨利潤只有4155萬元, 較上年同期下降 6.49%. 卓能公告說, 主要是本期確認的政府補助較去年同期減少所致.
這些企業還屬盈利企業, 更慘的是已經虧損甚至離場. 同樣是墨柯觀鋰的統計顯示, 2016年共有109家電池廠商形成了有效的裝機供應, 但2017年前9月, 裝機動力電池供應商只剩下了73家. 顯然, 有的企業已經被擠出了市場.
國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華表示, 低端產能過剩的情況已經很明顯, 優勝劣汰的情況正在發生. '前些年動力電池企業毛利巨高, 但現在, 只要喊我有電池就能賺錢的時代一去不複返了. '
2, 原因: 四大因素
什麼情況導致了大家寄予厚望的動力電池企業不能盈利或者盈利增加呢?
方建華分析說, 首先, 動力電池生產企業已經比較多, 產能也釋放出來, 整車廠要求動力電池企業壓低價格, 以應對補貼退坡的壓力.
其次, 動力電池上遊原材料價格上漲. '由於資源的稀缺性, 產能釋放有比較長的周期, 短時間內不能緩解, 和下遊車企要求降價一起, 對動力電池價格形成上擠下壓的形勢. '
鄧永康分析, 四大原因導致動力電池企業業績如不預期. 首先, 新能源汽車產銷規模未達預期. 根據中國汽車工業協會統計, 前9月全行業累計新能源汽車產銷分別為42.4萬輛和39.8萬輛 , 同比增長分別為40.2%和37.7%. 比原來預計的50%左右的增幅要小. 而且, 這裡面還出現了結構性的變化, 乘用車佔比81.66%, 比2016年的66%上升了不少——這意味著對動力電池的需求變小, 乘用車動力電池裝車量一般也就20多度-40多度之間, 而商用車往往能上百. 也由此, 在整車產銷增長近四成的情況下, 2017年前9個月中國車用動力電池裝機總量為14.75GWh, 同比增幅只有24.14%.
原因之二是市場價格下降. 行業人士透露, 上半年一開年, 目前磷酸鐵鋰系統價格就降到約1.8元/Wh, 三元電池系統價格約1.65元/Wh, 而在去年這個數字分別約為2.2元/Wh和1.8元/Wh. 鄧永康還透露, 一家企業近期還報出了1.3元/wh的動力電池系統價格.
不過, 前述不願透露姓名的動力電池總經理表示, 動力電池價格下降幅度沒有這麼多. 對於大整車廠來說, '換一個供應商, 沒那麼簡單. 動力電池企業更多是跟上遊談, 最終降價5%, 10%. 市場上出現的1.3元, 1.2元每瓦時的價格, 只是一些新進入者為了進車企供應鏈而咬牙報的. 具體實施的時候, 也會加一些訂貨量的條款. '
原因之三就是行業集中度增加, 對於中小動力電池企業來講, 在沒有規模效應的情況下, 業績更難以保證.
原因之四, 有些企業的資本開支計入成本增多, 特別是擴產能所需的資本開支. 前述動力電池企業總經理表示, 也有的上市公司或者正在募資的企業, 通過財務手段將業績做得很好看, 比如將庫存的價格提高等等, 實際業績沒有那麼好.
3, 應對: 上中下策
上遊下遊 '兩頭擠' , 動力電池企業面臨的市場環境將如何變化呢? 在上遊層面, 隨著一些材料企業的擴產產能的釋放, 上遊材料的價格會有所緩解, 但速度不會很快, 有的材料也有稀缺性, 供給無法擴大.
在下遊, 2019-2020年新能源汽車補貼額度原本就要再次下降20%. 近期, 又有媒體報道2018年補貼將退坡20%. 這一消息未被確認, 但可以確定的方向是, 補貼政策將繼續提高補貼的技術標準, 降低補貼的額度, 也就是說, 動力電池長期面臨整車廠降價需求.
如何應對? 前述動力電池企業總經理表示, 應對方法必須上遊中遊下遊同時發力. 上遊, 動力電池應該和材料企業戰略合作. 採取提前付款或者投資入股的方式, 穩定材料的供貨和價格.
中間, 則是企業自身必須擴規模, 提效率和降成本, 包括提升自動化的水平等等. 下遊, 則是要綁定大車企, 保證訂單.
方建華近期也撰文說, '傳統汽車要求核心零部件企業的CPK值為1.67, 而我國動力電池企業大部分都在1.5以下. ' (注: CPK: Complex Process Capability index 的縮寫, 是現代企業用於表示製程能力的指標. 製程能力強才可能生產出質量, 可靠性高的產品. ) 他還指出, 松下動力電池良品率能達到99%, 而國內廠家很少企業能達到95%, 有的還低於90%. '提高几個百分點, 成本節約不是一點點, 差別非常大. ' 他也強調動力電池企業應該著力於技術進步, 比如生產高比能量的電池, 來滿足整車企業降本的需求.
方建華還表示, 動力電池企業應當嘗試構築生態圈. 上遊避免被人卡脖子了, '不一定非得自己去做, 可以採取戰略聯盟, 入股的形式保證供應. ' 下遊和整車廠結成長期夥伴關係, 共同成長.
中國新能源汽車前景總體仍然向好, '雙積分' 政策落地, 中國新能源汽車2020產銷500萬的目標有了機制保證. 動力電池企業的需求仍然很大. 但是方建華提醒, '動力電池企業洗牌將加速, 很多企業同質化, 沒有核心競爭力的動力電池企業面臨淘汰. '
