A股上市公司三季报披露完毕, 锂电池相关上市公司业绩相当好看. 有媒体用 '一路火' '大丰收' 来形容这一版块. 但是如果只看动力电池及上游材料为主营业务公司, 全线飘红的情况就要打个折; 如果再扣除材料企业, 要再打个折; 如果再看非上市的动力电池生产企业, 还得打个大折.
'从动力电池全行业来讲, 能宽松赚钱的企业不是很多, 有几家是可以的, 业务稳定, 材料成本低, 供货量比较大, 比如, 孚能, CATL, 盟固利等. ' 一家动力电池企业总经理如是说.
1, 现状: 苦乐不均
中国新能源汽车产业正在快速发展, 作为最主要零部件的动力电池自然呈水涨船高之势. 但总体来看, 动力电池企业的经营情况是苦乐不均的.
先来看供货量大的企业. 根据墨柯观锂的统计, 前九月中国新能源汽车动力电池供货量前20名如下表. 这20家中, 有几家归属上市公司, 我们可以从三季报或者半年报看到他们的盈利状况.
资料来源: 墨柯观锂
CATL现在可以说风头正劲, 不仅非常赚钱, 而且受资本市场热捧. 业内人士估计, 他们2017年净利润在三四十亿. 市场流传消息它正在准备IPO, 目前估值已经到1300多亿. 由于CATL的货源抢手, 传闻它要求想要稳定供货合同车企都必须入股, 于是才有长安等企业从市场上高价接盘, 将估值越炒越高. 从前9月的出货量看, 其市场份额又扩大了.
比亚迪进入2017年以后, 报表都不好看. 前三季度净利润27.91亿元, 同比降低23.82%. 比亚迪半年报曾解释, 利润下降原因是受到补贴退坡和产品准入规则调整的政策影响, 新能源汽车销量于期内同比出现一定程度的下降. 全年比亚迪预计净利要较2016年下降15%以上. 比亚迪的动力电池都是自产自销, 新能源汽车的销量和动力电池的出货量基本上百分百关联度, 因此也可以判定比亚迪的动力电池业务肯定还是赚钱, 但是不如去年. 今年比亚迪首次表示将向其他车企供应动力电池, 显然出现了内部的供过于求. 特别是, 比亚迪有巨大的磷酸锂铁产能, 但这一技术路线的电池在乘用车上的比重越来越小, 光靠自身消化已经很难.
国轩高科既是上市公司, 同时主营业务又是动力电池, 所以更具代表性. 公司前三季度实现营业收入37.54亿元, 同比增长9.7%; 实现净利润6.4亿元, 同比下滑13.27%. 公司称, 三元电池产线投产, 加之新客户开拓与新产品开发方面取得明显进步, 但2017年国内动力电池价格普遍下降, 上游材料价格上涨, 影响整体盈利水平. 国轩高科三季报预测, 2017年全年净利润区间为10亿元至11.16亿元, 变动区间为-2.81%至8.25%. 安信证券电气与新能源首席分析师邓永康对《电动汽车观察家》说, 国轩高科今年业绩表现很不如意, 在两度下调了盈利预期的情况下, 仍然比预期差. 他估计今年过国轩高科盈利可能和2016年差不多.
孚能科技的盈利状况没有公开信息. 它是近几年的黑马, 自从成为北汽新能源的供货商之后, 借着这个纯电动产销第一车企的大单, 迅速攀升到供货的前几位, 业绩情况应该是很好的.
光看涨幅数字, 沃特玛是诸多企业里面最亮眼的. 前三季度, 沃特玛归属的上市公司坚瑞沃能录得净利润7.52亿元, 暴涨791.18%, 继续狂飙突进. 不过, 业界对其自产自销的动力电池销售和车辆运营模式仍有疑虑.
供货量大且归属上市公司的公司三季度盈利情况
这前五家, 赚钱应该是肯定的, 但可以看到增长停滞的情况. 如果再看供货量小的企业, 状况更加糟糕.
成飞集成的三季报显示, 该公司营业利润比上年同期减少15,858万元, 降幅116.35%, 净利润较上年同期减少18,078万元, 降幅129.15%, 成腰斩之势. 原因就是动力电池不给力. 公报称, 受新能源汽车补贴调整, 车型目录重申等行业政策影响, 锂电产品售价, 销量大幅下降, 毛利率降低, 营业利润及净利润随之减少. 这一局面四季度也难改变, 成飞集成预计2017年净利区间是亏损1900万元至500万元之间.
即将告别新三板的卓能电池, 尽管2017 年上半年, 营业收入 6.68亿元, 同比增长 53.23%, 但净利润只有4155万元, 较上年同期下降 6.49%. 卓能公告说, 主要是本期确认的政府补助较去年同期减少所致.
这些企业还属盈利企业, 更惨的是已经亏损甚至离场. 同样是墨柯观锂的统计显示, 2016年共有109家电池厂商形成了有效的装机供应, 但2017年前9月, 装机动力电池供应商只剩下了73家. 显然, 有的企业已经被挤出了市场.
国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华表示, 低端产能过剩的情况已经很明显, 优胜劣汰的情况正在发生. '前些年动力电池企业毛利巨高, 但现在, 只要喊我有电池就能赚钱的时代一去不复返了. '
2, 原因: 四大因素
什么情况导致了大家寄予厚望的动力电池企业不能盈利或者盈利增加呢?
方建华分析说, 首先, 动力电池生产企业已经比较多, 产能也释放出来, 整车厂要求动力电池企业压低价格, 以应对补贴退坡的压力.
其次, 动力电池上游原材料价格上涨. '由于资源的稀缺性, 产能释放有比较长的周期, 短时间内不能缓解, 和下游车企要求降价一起, 对动力电池价格形成上挤下压的形势. '
邓永康分析, 四大原因导致动力电池企业业绩如不预期. 首先, 新能源汽车产销规模未达预期. 根据中国汽车工业协会统计, 前9月全行业累计新能源汽车产销分别为42.4万辆和39.8万辆 , 同比增长分别为40.2%和37.7%. 比原来预计的50%左右的增幅要小. 而且, 这里面还出现了结构性的变化, 乘用车占比81.66%, 比2016年的66%上升了不少——这意味着对动力电池的需求变小, 乘用车动力电池装车量一般也就20多度-40多度之间, 而商用车往往能上百. 也由此, 在整车产销增长近四成的情况下, 2017年前9个月中国车用动力电池装机总量为14.75GWh, 同比增幅只有24.14%.
原因之二是市场价格下降. 行业人士透露, 上半年一开年, 目前磷酸铁锂系统价格就降到约1.8元/Wh, 三元电池系统价格约1.65元/Wh, 而在去年这个数字分别约为2.2元/Wh和1.8元/Wh. 邓永康还透露, 一家企业近期还报出了1.3元/wh的动力电池系统价格.
不过, 前述不愿透露姓名的动力电池总经理表示, 动力电池价格下降幅度没有这么多. 对于大整车厂来说, '换一个供应商, 没那么简单. 动力电池企业更多是跟上游谈, 最终降价5%, 10%. 市场上出现的1.3元, 1.2元每瓦时的价格, 只是一些新进入者为了进车企供应链而咬牙报的. 具体实施的时候, 也会加一些订货量的条款. '
原因之三就是行业集中度增加, 对于中小动力电池企业来讲, 在没有规模效应的情况下, 业绩更难以保证.
原因之四, 有些企业的资本开支计入成本增多, 特别是扩产能所需的资本开支. 前述动力电池企业总经理表示, 也有的上市公司或者正在募资的企业, 通过财务手段将业绩做得很好看, 比如将库存的价格提高等等, 实际业绩没有那么好.
3, 应对: 上中下策
上游下游 '两头挤' , 动力电池企业面临的市场环境将如何变化呢? 在上游层面, 随着一些材料企业的扩产产能的释放, 上游材料的价格会有所缓解, 但速度不会很快, 有的材料也有稀缺性, 供给无法扩大.
在下游, 2019-2020年新能源汽车补贴额度原本就要再次下降20%. 近期, 又有媒体报道2018年补贴将退坡20%. 这一消息未被确认, 但可以确定的方向是, 补贴政策将继续提高补贴的技术标准, 降低补贴的额度, 也就是说, 动力电池长期面临整车厂降价需求.
如何应对? 前述动力电池企业总经理表示, 应对方法必须上游中游下游同时发力. 上游, 动力电池应该和材料企业战略合作. 采取提前付款或者投资入股的方式, 稳定材料的供货和价格.
中间, 则是企业自身必须扩规模, 提效率和降成本, 包括提升自动化的水平等等. 下游, 则是要绑定大车企, 保证订单.
方建华近期也撰文说, '传统汽车要求核心零部件企业的CPK值为1.67, 而我国动力电池企业大部分都在1.5以下. ' (注: CPK: Complex Process Capability index 的缩写, 是现代企业用于表示制程能力的指标. 制程能力强才可能生产出质量, 可靠性高的产品. ) 他还指出, 松下动力电池良品率能达到99%, 而国内厂家很少企业能达到95%, 有的还低于90%. '提高几个百分点, 成本节约不是一点点, 差别非常大. ' 他也强调动力电池企业应该着力于技术进步, 比如生产高比能量的电池, 来满足整车企业降本的需求.
方建华还表示, 动力电池企业应当尝试构筑生态圈. 上游避免被人卡脖子了, '不一定非得自己去做, 可以采取战略联盟, 入股的形式保证供应. ' 下游和整车厂结成长期伙伴关系, 共同成长.
中国新能源汽车前景总体仍然向好, '双积分' 政策落地, 中国新能源汽车2020产销500万的目标有了机制保证. 动力电池企业的需求仍然很大. 但是方建华提醒, '动力电池企业洗牌将加速, 很多企业同质化, 没有核心竞争力的动力电池企业面临淘汰. '
