未來3年, 我們飛服學員大概會有37期, 每一期培訓40人左右.
這廂, 劉強東剛在京召開首屆JDD (JD Discovery) 大會, 言論圍繞著京東AI戰略布局, 暢想X事業部的成果能提升行業效率, 用戶體驗, 降低成本的未來願景, 另一端趁著京東西安飛行服務中心啟動, 我去到那裡參觀, 近距離感受了番京東無人機的新近動態.
繼7月京東在劉強東的老家宿遷, 準備建立無人機行業的 '黃埔軍校' 後, 京東把第二個為前方物流體系 '輸血' 的後備腹地選在西安, 試圖以其工業, 科技研發, 航空人才為基礎, 進行無人機研發, 並寄希望通過西安帶動輻射西北地區物流無人機的運營.
京東無人機飛行服務中心隸屬京東X事業部, 類似宿遷飛服中心, 西安該中心同樣兼具無人機研發測試, 運營調度, 維護保養, 人才培養, 物流配送等多項功能. 飛行愛好者或意圖從事無人機行業者報名, 飛服中心按如學曆本科以上等條件篩選, 經過2-3個月培訓, 內容涵蓋無人機拆解, 組裝, 維護保養, 再到飛行監管, 及實際應用場景, 輸出擁有民航局授權AOPA頒發的民用無人駕駛航空器系統駕駛員合格證的飛服師.
儘管 '無人機' 還是新生概念, 但無論航拍, 物流, 巡檢, 測繪等應用, 無人機都具備可探索的想象空間, 這背後需要人力支撐. 只是現階段相關人才還是較少, 京東無人機西北研發中心的負責人崔征告訴36氪, 到去年, 無人機應用類的從業人員約有4萬人, 持有各類證書的才接近2萬人. 京東培訓的飛服師, 一部分適合者將進入京東物流體系, 另外也向外輸出如測繪等其他垂直領域飛服師.
'未來3年, 我們飛服學員大概會有37期, 每一期培訓40人左右. ' 崔征介紹道.
一期學員展示無人機飛行
一期學員展示無人機飛行
京東怎麼玩轉無人機?
事實上, 隨著城市網購市場日趨成熟, 巨頭們將其目標瞄向農村, 試圖挖掘新增長點, 無人機則扛起緩解 '鄉村配送難' 大旗的任務. 京東2015年底宣布涉足無人機行業, 2016年618期間完成無人機物流首單配送, 現已在宿遷, 西安等地實現常態化運營.
過去農村用戶在網上訂購商品, 往往物流是配送至鄉鎮, 用戶需承擔往返超3-5公裡的交通成本, 同樣時間成本高昂. 有了無人機加持, 則能實現末端配送. 據崔征介紹, 京東無人機並非直接接觸終端用戶, 而是與如超市等合作, 由超市管理者負責收貨和臨時存放, 送貨. 無人機會統一降落至專門場地, 如院子或者屋頂等相對封閉的地方, 面積約為25平方米, 周邊空域環境較好, 少障礙物即可.
目前, 西安航天基地周邊有2個無人機起降點 (起降點選擇在有需求的村子中間, 相對比較偏中間的位置) , 覆蓋20個左右村莊, 自6月份常態化運營後, 已飛行超2000個架次.
我們在展覽室看到了終端往返運送貨物的 '主角' ——京東Y-3多旋翼無人機, 載重10Kg- 15Kg, 覆蓋半徑10-15公裡, 續航時間超過40分鐘.
雖說現階段無論載重或續航時間, 仍是無人機面臨的難題, 但就京東末端市場需求而言, Y-3基本能滿足. 崔征告訴36氪, 京東前期做的市場調研數據顯示, 依照京東目前訂單配送情況, Y-3的運行數據可覆蓋京東80%中小件. 這些商品一般都是高價值生鮮, 高附加值產品, 體積較小.
末端只是京東無人機初始切入點, 京東還想讓無人機飛得更遠, 載重極大提升. 36氪此前採訪京東集團X事業部總裁肖軍, 他曾透露京東正研發數款支線飛機, 載重200公斤到兩噸, 支援貨物從物流中心運送到周邊省市的分揀中心. 在昨日 (11月6日) JDD大會, 劉強東公布了無人機最新進展, 飛行裡程達到240公裡, 春節後將測試京東第一架重型無人機飛行, 未來三年內可飛500到1000公裡, 攜帶1-2噸貨物.
V2 最大載重10公斤, 往返100公裡, 能實現全自主起飛降落, 巡航, 卸貨, 返航, 及視覺識別主動避障等功能
從末端配送到支線再到幹線, 京東希望搭建三級智慧物流網路, 各階段匹配相應無人機, 據崔征介紹, 京東現階段一方面與東航等航空公司合作, 利用客機輔艙帶貨, 另一方面等待政策開放, 提前進行幹線無人貨機等研發儲備, 且走的是針對物流應用的無人機方向. 這種與有人機改造有差異, 比如後者原有艙門是按進人模式設計的, 貨物只能論件放取, 效率低. 按照京東的設想, 整套自研無人機體系是其為自己的物流流程 '量體裁衣' , 未來實現如崔征提到的貨物整批裝卸, 自動進出, 全程無人化及可監管.
倉庫巡檢無人機, 續航時間30分鐘以上, 巡航速度15-22米每秒; 能自動設置航線, 監控熱源情況, 目前已在上海亞洲一號倉庫投入實際使用
這是條前期投入極大的路, 但路途終端閃爍著的曙光卻使得想往由心生. 劉強東日前接受外媒採訪時提到, 用無人機來取代貨車進行從城市到農村的包裹運送, 可使物流費用至少降低70%.
'京東所有的成本不在物流體繫上, 而是倉儲的成本, ' 崔征向36氪具體解釋道, 倉庫存儲貨物滯留時間愈長愈貶值, 無人機的最大價值在於加快流動性; 另外, 無人機覆蓋半徑, 支線基本能覆蓋500-1000公裡, 但京東原有建倉布局為150公裡建一個倉. 採用無人機作主要運送手段, 倉庫密度則能相應減小, 300公裡建一個即可, 這意味著倉儲投入能大幅降低. 總體看, 無人機成本便攤銷至整個體系裡去了.
無人配送機器人
除無人機外, 京東X事業部的無人配送機器人也承擔類似 '最後一公裡' 運送任務. 36氪此前分析認為, 相比無人機配送, 配送無人車或許能更快地進入實際應用.
落實到現實使用, 京東無人配送機器人與無人機的定位有差異. 前者更多承擔固定區域類似於校園, 園區或者某一片城區的配送, 和人接觸得多, 速度較慢. 在崔征看來, 兩者是互補的, 而未來配送是無人車和無人機相結合的, '無人車就是無人機的起降平台, 隨著無人車的行進, 無人機會飛走, 再飛回來, 把貨送出去再回來取貨, 相當於一個移動的智能終端, 這是我們未來的一個前景. '
在國內, 無人送貨的市場已有多巨頭入場, 京東競爭對手阿里早在2015年2月就在測試無人機送貨服務, 快遞玩家們順豐, 圓通等均在布局. 國外, 亞馬遜, 穀歌都是 '真槍實彈' 在物流行業想開拓無人的天地. 但現階段, 無人機除自身電池續航, 載重等尚需突破外, 政策監管, 路權仍是難跨越的難關. 站在用戶角度, 考慮更多還是東西安全與否, 是否存在高空墜落物體等潛在危險等.
前路漫漫, 物流行業已隨著前方零售革命的推進到達新的拐點, 巨頭們紛紛下重注以求突破. 未來, 無人機送貨或許就是稀鬆平常.