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1.三季度中國智能機排名: OPPO第一, 華為/vivo/小米 位列前四;
集微網 11月2日報道
今日, 國際知名調研機構Counterpoint 發布了, 中國市場最新的第三季智能手機市場出貨量情況. 報告顯示, 與2016年三季度相比, 2017年第三季度中國市場出貨量放緩, 整體出貨量同比下降1% .
具體到廠商排名上, 第三季OPPO以18.9%市場佔有率蟬聯第一. 華為與vivo 本季度市場佔有率持續都是18.6%, 位居二, 三位. 小米增長強勁, 以13.8%的份額位列第四. 本季度蘋果份額同步提升, 不過依舊排名第五.
Counterpoint Research研究總監James Yan 分析表示, '與去年相比, OPPO和vivo 本季度的增長雖然有所放緩, 不過整體速度增長依舊平穩健康. 其中OPPO R11 成為了本季度最暢銷的機型. 華為季度的增長 (同比增長23% ) 比去年同期的表現強勁, 這主要得益於更多的不同價位段產品組合, 適應了不同的消費者.
對於小米本季度業績, Counterpoint Research分析師表示, 小米強勁複蘇主要是強化供應鏈, 獲得了關鍵零部件. 不過, 小米銷售的大部分產品仍然偏向低端, 高端機型小米Mix 2成功將可以拉動品牌價值.
2.OPPO首款全面屏手機R11s發布, 吳強稱OPPO是後中爭先;
集微網 11月2日報道
9月份開始全面屏大戰打響, OPPO 今天也迎來了旗下首款全面屏手機OPPO R11s. 在前一代爆款產品R11的基礎上, R11s在拍照, 外觀設計和系統應用等方面進行了全面升級. 據悉, R11s將於11月10日線上線下同步開售, 售價2999元起.
OPPO 副總裁吳強: 敢為天下後, 後中爭先
發布會開始, OPPO 副總裁吳強首先分析了一些數據, 並闡述了OPPO對於自身和行業的一些思考.
據國內知名調研機構賽諾數據顯示, OPPO R11在6月中旬上市後當月就取得了2500~ 3000元價位段單品銷售冠軍, 並在6~ 9月連續4個月穩居第一. 同時, 吳強指出, 在R11的用戶中, 30歲以下的年輕用戶佔到80%以上, OPPO成為越來越多年輕人選擇的拍照手機品牌.
事實上, 我們發現OPPO 的爆款不是一款, 而是連續多款. 銷量上看, 從2015年開始的R7, 到R9再到R11, OPPO R系列每款產品都是爆款. 為何OPPO 能做到持續爆款?
吳強表示, 'OPPO人思考問題的方式一直都從用戶出發, 從產品出發, 將產品做到極致. ' 這就是說OPPO 持續爆款核心是以用戶需求做牽引力, 用持續極致的產品贏得消費者認可.
吳強同時拋出一個觀點, OPPO一個經營理念就是 '敢為天下後, 後中爭先' . 比如這次, OPPO並不是率先採用全面屏的廠商, 但是在全面屏的基礎上, OPPO賦予R11s紅色版正面上下若隱若現的光暈效果, 就像融入了整片的星空, 這是獨屬於OPPO的 '星幕屏' .
'我們在進入某個市場或者打造產品時, 不一定非得做率先上市的, 也不一定非得率先使用最新的技術或者器件. 但是當我們進入這個市場的那一刻, 一定要在某些方面做到領先' . 吳強說道.
OPPO的 '後中爭先' 底氣來源是對研發投入. 據吳強透露, 目前OPPO已經在北京, 上海, 深圳, 矽谷, 東京等國內外科技前沿地帶成立了研究中心. 尤其在影像技術, 5G, 人工智慧等重點領域OPPO投入了更大的人力和資源. 除自主研發外, 還與供應鏈上遊的龍頭企業, 如索尼, 三星, 商湯科技等進行深度合作. 吳強表示, 未來會有更多技術成果逐步運用到產品中, 為用戶帶來更好的體驗.
OPPO R11s三大升級: 全面屏, 拍照, 系統
外觀上看, OPPO R11s採用了一塊6.01英寸的18:9全面屏, 機身大小和上代R11幾乎完全相同, 因此屏佔比提高到了85.8% , 成為OPPO有史以來屏佔比最高的機型, 在一眾全面屏中也是相當出色.
R11s的全面屏將重心放在如何讓用戶更好地享受全面屏上. 沉浸, 簡潔, 舒適是OPPO R11s全面屏的三個特徵. 其中, 在R11s的紅色版本上, OPPO首創的 '星幕屏' 設計, 讓手機邊框模糊了界限, 屏幕顯得更大了, 視野也不再因受到邊框的約束而戛然而止, 帶來更為沉浸的視覺享受;
在簡潔和舒適上, R11s正面可見的只有聽筒和前置鏡頭, 簡潔之美躍然屏上; 上下邊框獨特的月牙彎設計, 不僅將以往散亂的開孔收納於一處, 在單手握持時也更舒適.
硬體配置上, OPPO R11s搭載高通驍龍660處理器, 輔以4GB運存+64GB機身存儲; 充電方面, R11s採用Micro USB介面, 電池容量為3205毫安時, 支援VOOC閃充. 後置匯頂科技指紋識別技術.
另一款OPPO R11s Plus則將屏幕升級至6.43英寸屏幕, 運存升級至6GB, 並配備4000毫安時容量電池.
除了全面屏, OPPO仍將重點放在了拍照上. 有別於傳統的區分主副攝像頭的雙攝方案, OPPO R11s此次搭載自主研發的1600萬+2000萬像素智選雙攝. R11s上的兩顆鏡頭均為主攝像頭, 同樣強大, 均採用f/1.7大光圈. 1600萬像素攝像頭解析度高, 白天拍人更自然; 2000萬像素攝像頭會在暗光下通過像素聚合技術合成為2.0μm超大像素, 暗光拍人更清晰; 兩顆鏡頭根據拍照時的光線智能切換, 結合全新升級的OPPO梯度虛化演算法以及拍照優選技術, 最終實現拍人更清晰, 背景虛化更自然.
前置2000萬AI智慧美顏, 通過採集人臉的254個特徵點來識別五官資訊, 進而從年齡, 性別, 膚色, 膚質等維度為不同用戶提供差異化的美顏效果, 讓美顏恰到好處, 讓用戶自拍美得更自然.
在系統上, 這次OPPO R11s還搭載了全新的ColorOS 3.2系統, 基於AI的智能相簿能夠建立用戶專屬相簿, 並且可以更快速地查找自己想要的照片; 而獨特的相簿存儲空間優化功能則大大降低了海量照片對本地存儲的佔用. 另外, 與高通共同推進了驍龍神經處理引擎 (Neural Processing Engine) 的終端應用. 在AI應用運行時, 充分發揮GPU, DSP的運算能力, 大大提升了R11s上AI應用運行時的處理速度, 並且功耗也得到了大幅度降低.
在發布會最後, OPPO公布了新品的發售資訊: OPPO R11s將於11月10日線上線下同步開售, 黑色和香檳色售價2999元, 紅色版售價3199元; OPPO R11s Plus將於11月24日線上線下同步開售, 售價3699元. 作為爆款產品R11的接棒者, 相信OPPO R11s也會再次刷新市場記錄!
3.俠客島: 誰在支援賈躍亭的驕傲放縱? ;
十月的最後一天, '千瘡百孔' 的樂視網又一次佔據各大財經頭條. 據多家媒體報道, 參與樂視網IPO審核的多位前發審委委員近期被查, 他們被指包庇了樂視網IPO審批時涉嫌財務造假行為. 隨之而來的, 是樂視網一系列的財務造假, 行賄官員的指控. 這一次, 再沒有人關心賈躍亭何時回國, 接下樂視爛攤子的孫宏斌是否落淚. 所有人都在問, 樂視網會被退市嗎? 樂視網還能挺多久?
事發
事件的發生頗有戲劇性.
10月31日, 多家媒體報道稱, 在第一屆創業板發審委委員中, 有3到4名委員在2017年7月底8月初被調查, 其中兩名來自會計事務所.
據知情人士透露, 涉嫌此案件的最終人數將超過10人, '主要是涉及樂視網的IPO, 還不知道是證監會介入還是公安調查. '
已經上市7年的樂視網, 終於還是難逃作假上市的風波.
猶記2010年8月, 作為國內第一家登錄資本市場的視頻網站, 樂視網可謂是意氣風發, 上市交易價格超過發行定價60%, 開盤價達到49.44元.
但這一輝煌背後的原因, 可能並不簡單.
早在2016年, 樂視網就曾捲入虛假IPO的風波中, 並引起了各界的關注.
當時牽出的那條線, 在證監會投資者保護局原局長李量身上.
根據江蘇省揚州市人民檢察院指控: 2000年至2012年, 被告人李量利用擔任中國證監會發行監管部發行審核一處處長, 創業板發行監管部副主任等職務上的便利, 為樂視網資訊技術 (北京) 股份有限公司等9家公司申請公開發行股票或上市提供幫助, 並於2000年至2013年收受上述公司投資人所送財物, 共計摺合人民幣693.622654萬元.
儘管在2016年11月, 樂視網發布公告澄清與該事項無關. 但在庭審中, 李量的當庭認罪, 還是讓樂視網遭遇了不少信任危機.
值得關注的是, 2017年7月20日下午, 中紀委官網披露, 被帶走20個月的中國證監會原副主席姚剛的案情有所進展:
耐人尋味的是, 在姚剛執掌發審期間, 其治下多人相繼落馬, 包括之前為樂視網等9家公司公開發行股票或上市提供幫助的李量.
顯然, 樂視能夠IPO和這些落馬官員有千絲萬縷的聯繫.
財務
不過, 關於樂視網造假上市這一指控, 公眾其實早有心理預期.
早在2010年6月, 樂視網IPO獲批的消息出來後, 在業內就引起不小反響. 當時, 華興資本CEO包凡就曾調侃: '一個排名第17位的視頻網站, 卻有業內第一的財務指標, 變戲法啊. '
包凡何出此言? 不妨來看看樂視網的上市時的招股書.
根據其招股書, 樂視網的主營業務為網路視頻基礎服務和視頻平台增值服務, 視頻廣告是收入中重要的一部分.
有多重要呢? 招股書寫了:
2007年, 樂視網廣告收入528萬元, 占樂視廣告收入的100%. 而這528萬元均來自一家公司——北京新銳力廣告有限公司;
2008年, 樂視網主要廣告客戶為北京新銳力廣告有限公司, 北京中視龍聖廣告有限公司, 廣東省廣告股份有限公司和民生銀行, 四大客戶的廣告收入共計1735.34萬元, 佔比為99.95%;
2009年, 樂視網的客戶包括北京新銳力廣告有限公司, 北京激活廣告傳媒有限公司, 北京春秋天成廣告有限公司, 北京中視龍聖廣告有限公司和廣東省廣告股份有限公司五大客戶, 總共為樂視帶來了3472.68萬元的收入, 占廣告收入比重的94.02%.
看到這兒, 大家是不是已經開始有疑問了? 廣告收入是視頻網站收入的主要來源, 這可以理解. 但是樂視的廣告客戶是不是有點太集中了? 就靠著這麼三四家公司, 就能撐起全網站的好幾年的收入, 賈躍亭這做生意的水平簡直要上天啊!
畢竟, 面對這樣的業績, 同期在紐交所上市, 2009年國內視頻網站市場份額排第一的優酷, 可能也要大喊一聲: '臣妾做不到! '
根據優酷的招股書顯示, 雖然其廣告客戶數量在2007年時只有7個, 但到2008年和2009年就分別增長到141個和303個了. 而這三年間, 優酷來自品牌廣告銷售的收入占淨營收的比例分別為65.2%, 89.0%和91.6%.
在經濟學領域, 有個術語叫做Too good to be true, 也就是說, 如果一家企業的財報營收數字太好看, 那麼它往往不可信.
真相的確讓人難以相信.
根據2014年的媒體調查: 其最大的廣告客戶北京新銳力廣告有限公司, 辦公人員長期只有2位, 但發展出了千萬級的廣告業務; 另外兩個廣告客戶北京中視龍聖廣告有限公司和北京春秋天成廣告有限公司, 法定代表人是同一個人, 名叫陳傑, 前者辦公地為北京通州區縣鎮興一街564號, 後者在北京懷柔區於家園二區甲1 號樓4 門, 兩家公司的成立日期僅相隔三個月, 註冊資本金同為50 萬元.
報道已經說明一切.
質疑
那麼, 樂視網會有今天的局面, 到底是誰的鍋?
毫無疑問, 作為樂視的建立者和過去十幾年內的經營者, 賈躍亭難辭其咎.
如果樂視網財務造假和賄賂官員罪坐實, 按照我國《刑法》相關規定, 當時的法人代表賈躍亭以及相關責任人必須付法律責任.
事實上, 假如我們仔細回顧一下近兩年來賈躍亭的言行, 就會發現, 所有他 '為之窒息的夢想' , 都很有可能是一場帽子戲法.
2017年7 月, 就在樂視面臨一系列資金鏈斷裂, 員工討債危機之機, 賈躍亭辭去了樂視網一切職務, 聲稱要去美國實現自己的汽車夢.
但他至今都沒有再回國.
他在微博中公布了其美國汽車公司FF的工廠視頻, 稱 'FF91 高端工廠緊鑼密鼓進行時. 未來, 正在開啟' .
但據香港某投資人和一些科技媒體稱: FF公司已經破產, 目前處於轉手階段, 根本不存在所謂的幾千名員工. 真相雖然暫不得知, 但公眾對於賈老闆話語的信任度, 已經大打折扣.
更嚴重的, 可能是各方對其非法減持套現的指控.
媒體報道, 從2015年6月開始, 賈躍亭以均價68.5元的價格減持樂視股份, 共減持57億元. 隨後, 其姐姐賈躍芳也開啟高位減持模式, 3次減持累計獲利22億元.
賈躍亭的錢去哪兒了, 沒人說得清. 他說自己掏了100億造車, 但誰也沒見過樂視汽車的賬本.
不久前, 一個叫 '顧穎瓊博士說天下' 的公眾號發文說, 賈躍亭要通過不可撤回的生前信託, 給自己的女兒留下7500萬美元, 其他幾個孩子也得到了金額相當的信託基金.
賈躍亭罕見回應, 起訴了顧穎瓊, 理由是造謠誹謗. 但再無下文.
背後
一直以來, 賈躍亭都以山西 '苦孩子' 的勵志形象示人, 聲稱自己成功的背後沒有依附任何政府關係, 也一度因此打動了諸多投資人.
但這一點, 最近也頗受質疑.
有一個叫李軍的人很關鍵.
根據樂視網首發招股書和相關年報, 這個人在2008年12月受讓賈躍亭的200萬元出資額, 占股3.36%. 此後, 從2009年2月起擔任樂視網的副總經理, 2013年1月14日因任期屆滿離任.
這四年多發生了什麼呢? 截至2013年9月, 李軍一直佔據樂視網前十大股東位置, 持股比例基本維持在2.52%. 2011年下旬以來, 隨著深圳創投, 匯金立方等其他投資方的退出, 李軍在股東中的排位由第六躍升為第四, 僅次於賈躍亭, 賈躍芳, 劉弘 (樂視聯合創始人) 三人. 隨後在2013年底, 李軍減持17, 552, 060股, 退出前十大股東之列.
為什麼要特意點出李軍和幾個投資方呢? 因為其中的關係很值得玩味.
大家都知道, 匯金立方資本管理有限公司是樂視網早期發展時的重要投資方. 但可能很少有人知道, 李軍的姐夫正是匯金立方資本管理有限公司董事長王誠, 而香港媒體此前則報道, 王誠為山西平陸籍商人令完成的化名. 令完成是誰? 大老虎令計劃弟弟是也.
一直以來, 賈躍亭都矢口否認與令氏兄弟及山西商人圈的關係, 但樂視網背後的出資方實在是太值得深究.
事實上, 投資界已經有了自己的看法.
包括香頌資本執行董事沈萌, 協縱策略管理集團聯合創始人黃立沖等在內的多位投資人, 都認為, 這次的調查, 一定程度上是令計劃事件的發酵.
前路
所以, 樂視網究竟將走向何處?
用一位投資人的話來說, 遙不可期.
日前, 樂視網公布了倍受業界關注的季度財報. 今年第一季度, 樂視網首見虧損; 上半年樂視網虧損6.37億; 而第三季度公司雖然完成更名, 但單季虧損卻被拉升至10.15億.
10月31日, 又有20家基金公司下調樂視網估值, 其中中郵基金和嘉實基金宣布調整樂視網的股價分別僅為7.83元和7.82元. 這個而數值與樂視網分紅除權後15.33元的股價相比, 幾乎腰斬.
此外, 樂視網還遭遇高管集體辭職.
10月27日, 2012年加入樂視網的總經理梁軍宣布辭職. 當天, 樂視網副總經理高飛, 張旻翬, 蔣曉琳, 楊永強相繼宣布辭職.
接替賈躍亭成為樂視網新掌門人的孫宏斌能拯救它嗎? 此前在融創業績會上, 孫宏斌被問及賈躍亭時, 流淚說賈躍亭沒有王健林靠譜.
而最近, 孫宏斌本人也被媒體曝光正被集中排查資金風險, 甚至其上交所的100億公司債也被終止發行.
而業內最關心的樂視網股票是否複牌問題上, 也是一個兩難的抉擇: 如果長期不複牌, 一旦樂視網IPO造假的傳言被坐實, 必將引發大面積的投資者索賠; 如果複牌, 處於債務和經營雙重困境的樂視網股價同樣難脫暴跌的命運, 由此導致的直接後果就是: 孫宏斌150億投入和所作的努力也將可能付諸東流. 俠客島
4.重磅! 360將借殼江南嘉捷回歸A股;
文/騰訊科技 王潘
昨日晚間, 上市公司江南嘉捷電梯股份有限公司 (股票代碼: 601313) 發布公告稱, 360董事長周鴻禕(微博)及其控制的兩家公司將聯合收購江南嘉捷.
這意味著, 外界猜測已久的360回歸A股的殼公司正式浮出水面, 接下來360將正式借殼江南嘉捷回歸A股.
就在今天淩晨, 周鴻禕通過其個人微信朋友圈對團隊表達了感謝, '謝謝大家幾年來的堅持堅強堅韌' .
據悉, 周鴻禕控制的這兩家公司分別為天津奇信志成科技有限公司和天津眾信股權投資合夥企業 (有限合夥) .
奇信志成控股股東及實際控制人為周鴻禕, 周鴻禕本人直接持有奇信志成17.38%的股份, 為第一大股東, 此外還包括紅杉資本, 陽光人壽, 平安置業等36大股東. 天津眾信控股股東及實際控制人也為周鴻禕, 持股比例為99.1%.
本次交易中, 江南嘉捷將截至 2017 年 3 月 31 日擁有的, 除全資子公司嘉捷機電 100%股權之外的全部資產, 負債, 業務, 人員, 合同, 資質及其他一切權利與義務劃轉至嘉捷機電. 在劃轉重組的基礎上, 江南嘉捷分別將嘉捷機電 90.29%的股權以現金方式轉讓給金志峰, 金祖銘或其指定的第三方, 交易作價為 169,000 萬元; 將嘉捷機電 9.71%股權與三六零全體股東擁有的三六零 100%股權的等值部分進行置換, 三六零全體股東再將嘉捷機電 9.71%股權轉讓給金志峰, 金祖銘或其指定的第三方.
根據公告, 本次交易完成後, 奇信志成將持有江南嘉捷總股本的48.74%, 為江南嘉捷控股股東. 周鴻禕直接持有江南嘉捷12.14%的股份, 通過奇信志成間接控制本公司48.74%的股份, 通過天津眾信間接控制本公司2.82%的股份, 合計控制本公司63.70%的股份, 為江南嘉捷實際控制人.
本次交易中, 擬置入資產的資產總額與交易金額數值為504億元, 占上市公司2016年末資產總額28.17億元的比例為1789.27%, 超過100%. 因此本次交易構成重組上市, 需提交中國證監會上市公司併購重組審核委員會審核並經中國證監會核准後方可實施.
據悉, 360此前從美股退市的市值為93億美元 (約合615億元人民幣) , 而外界輿論普遍認為, 根據當前美股和A股的PE差異, 360一旦回歸A股, 市值很可能將實現數倍增長, 將成為A股名副其實的 '巨鱷' .
就在今天淩晨, 周鴻禕通過其個人微信朋友圈對團隊表達了感謝, '謝謝大家幾年來的堅持堅強堅韌' .
5.蘋果第三季度淨利同比增19%,預期第四季營收大漲超六成;
新浪科技訊 北京時間11月3日淩晨消息, 蘋果公司今天發布了2017財年第四財季業績. 報告顯示, 蘋果公司第四財季營收為525.79億美元, 比去年同期的468.52億美元增長12%, 創下紀錄; 淨利潤為107.14億美元, 比去年同期的90.14億美元增長19%. 其中, 大中華區營收為98.01億美元, 比去年同期的87.85億美元增長12%.
蘋果公司第四財季每股收益和營收均超出華爾街分析師此前預期, 對2018財年第一財季業績的展望也超出預期, 推動其盤後股價上漲逾3%.
蘋果公司董事會宣布, 將向公司的普通股股東派發每股0.63美元的現金股息, 這筆股息將於2017年11月16日向截至2017年11月13日營業時間結束的在冊股東發放.
詳細業績:
在截至2017年9月30日的第四財季, 蘋果公司的淨利潤為107.14億美元, 比去年同期增長19%; 每股攤薄收益2.07美元, 比去年同期增長24%. 2016財年第四財季, 蘋果公司的淨利潤為90.14億美元, 每股攤薄收益1.67美元.
蘋果公司第四財季運營利潤為131.20億美元, 高於去年同期的117.61億美元.
蘋果公司第四財季營收為525.79億美元, 比去年同期的468.52億美元增長12%, 其中國際銷售額所佔比例為62%.
蘋果公司第四財季每股收益和營收均超出華爾街分析師此前預期. 據雅虎財經統計的數據顯示, 31名分析師此前平均預期蘋果公司第四財季每股收益為1.87美元, 29名分析師平均預期蘋果公司第四財季營收為507.9億美元.
產品銷量:
蘋果公司第四財季共售出4667.7萬部iPhone, 比年同期的4551.3萬部增長3%; 共售出1032.6萬台iPad, 比去年同期的926.7萬台增長11%; 共售出538.6萬台Mac, 比去年同期的488.6萬台增長10%.
按地區劃分:
蘋果公司第四財季美洲部門營收為230.99億美元, 比去年同期的202.29億美元增長14%;
歐洲部門營收為130.09億美元, 比去年同期的108.42億美元增長20%;
大中華區營收為98.01億美元, 比去年同期的87.85億美元增長12%;
日本部門營收為38.58億美元, 比去年同期的43.24億美元下滑11%;
亞太其他地區營收為28.12億美元, 比去年同期的26.72億美元增長5%.
按產品劃分:
蘋果公司第四財季來自於iPhone的營收為288.46億美元, 比去年同期的281.60億美元增長2%;
來自於iPad的營收為48.31億美元, 比去年同期的42.55億美元增長14%;
來自於Mac的營收為71.70億美元, 比去年同期的57.39億美元增長25%;
來自於服務的營收為85.01億美元, 比去年同期的63.25億美元增長34%;
來自於其他產品的營收為32.31億美元, 比去年同期的23.73億美元增長36%.
業績預期:
蘋果公司對2018財年第一財季業績作出了如下預期:
營收為840億美元到870億美元;
毛利率為38%到38.5%;
運營支出為76.5億美元到77.5億美元;
其他收入為6億美元;
稅率為25.5%.
蘋果公司2018財年第一財季營收預期區間的中值為855億美元, 超出分析師此前預期. 據雅虎財經統計的數據顯示, 27名分析師平均預期蘋果公司第一季度營收為853.1億美元.
資本回報計劃:
蘋果公司董事會宣布, 將向公司的普通股股東派發每股0.63美元的現金股息, 這筆股息將於2017年11月16日向截至2017年11月13日營業時間結束的在冊股東發放.
高管點評:
蘋果公司首席執行官蒂姆·庫克 (Tim Cook) 稱: '我們非常高興地報告, 表現優異的2017財年有了一個非常強大的結尾. 第四季度營收創下紀錄, 所有產品類別都實現了同比增長, 服務業務取得了有史以來最好的季度表現. iPhone 8, iPhone 8 Plus, Apple Watch Series 3, Apple TV等優秀的新產品加入了我們的產品組合, 促使我們期盼能在假期購物季節中取得優異的表現. 另外, iPhone X現在也已正式上市, 我們對此感到無比激動, 原因是我們可以通過這款振聾發聵的新產品來開始致力於實現對未來的夢想. '
蘋果公司首席財務官盧卡斯·麥斯特裡 (Luca Maestri) 表示: '蘋果營收的同比增長率在第四季度中有所加快, 推動每股收益在這個季度中實現了24%的增長. 我們還創造出了157億美元的強大的運營現金流, 並通過資本返還計劃向投資者返還了110億美元現金. '
股價變動:
當日, 蘋果公司股價在納斯達克常規交易中上漲1.22美元, 報收於168.11美元, 漲幅為0.73%.
在隨後截至美國東部時間16: 58 (北京時間3日4: 58) 為止的盤後交易中, 蘋果公司股價再度上漲5.45美元, 至173.56美元, 漲幅為3.24%. 過去52周, 蘋果公司的最高價為169.94美元, 最低價為104.08美元. (唐風)
6.揭秘: 華為竟然搞了3年自動駕駛!
出行行業正在人工智慧的推動下劇烈變革. 這個年頭, 不做自動駕駛的大公司不是好公司. 國外, 穀歌, 蘋果從自己造車一路走到自己研發自動駕駛, 國內, BAT紛紛入局. 而不曾上市的華為, 也對出行行業虎視眈眈, 先是傳出造車消息, 而後, 又以其強勢的通信技術為基礎, 殺入了自動駕駛領域.
華為如何在自動駕駛潛行, 手中捏著怎樣的牌, 又選擇如何打出? 車東西在此一一梳理.
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造車還是自動駕駛: 走蘋果老路?
在汽車電動化浪潮下, 試圖涉足造車的新勢力不勝枚舉. 除了由國內外初創公司如Fisker, Lucid, 蔚來, 小鵬等掀起的新造車運動, 互聯網科技巨頭如穀歌, 蘋果, 也曾有自己的造車計劃. 不過通信巨頭們, 倒是很少在造車活動上傳出緋聞. 然而華為是個例外.
去年10月, 華為被傳將於加拿大零部件製造商, 整車代工商麥格納合作造車. 後者客戶有寶馬, 平治, 捷豹路虎等, 在車身, 底盤, 動力總成上較為突出. 而麥格納曾經表示, '如果中國市場有需求, 可在當地直接購買工廠投產或者與當地整車廠合作生產. '
這句並無明確指向的話讓人浮想聯翩, 使得華為造車多了一分可能. 其實這並非華為首次被傳出要涉足造車. 2015年, 榮耀官方微博曾經放出一張圖, 榮耀Honor作為車標出現在一張奧迪車型的車頭. 當時人們紛紛猜測, 華為將要和奧迪一起造車. 後來謎底揭曉, 不過是榮耀新機型上市的造勢活動.
在2015年, 華為就對外反覆強調, 不會自己造車, 而是以5G為核心提供車聯網的一套服務. 但格力一個造空調的, 此前在汽車行業可謂是全無積累, 都敢平地起高樓. 而在汽車行業廣泛結交合作夥伴的華為, 傳出要造車的緋聞也就不難理解了.
在更具體的邏輯上, 在移動互聯網時代, 做通信出身的華為親自上陣做了手機, 與其在通信行業的強勢相互配合. 而隨著移動互聯網進入成熟期, 智能手機市場的存量市場已經趨於穩定, 汽車則被認為是下一代移動終端. 此時打造屬於自己的汽車品牌, 將有助於佔住互聯網汽車這一市場. 一如華為曾經切入智能手機市場那樣.
不過, 造車的技術難度, 成本, 風險都很大, 連蘋果都選擇了放棄, 轉而進入打造自動駕駛系統的道路. 並且, 進入汽車製造行業就意味著與現有整車廠合作夥伴的利益衝突, 因此權衡之下, 華為在當下沒有太大造車的可能, 吸納汽車人才更多是為了協助自動駕駛技術開發——自動駕駛這一技術高點在華為的未來戰略中佔有相當的地位, 並且, 其布局比我們想象中更加廣泛. 與也在研發自動駕駛的蘋果相比, 其投入毫不遜色.
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華為自動駕駛: 車聯網為內核
1, 發力V2X, 搭建車聯網 '雲管端'
在自動駕駛風口未起時, 華為就已經開始深度介入汽車產業的另一大新方向——車聯網. 2013年, 華為針對汽車推出了車載通信模組ME909T. 進軍車聯網, 為華為日後投注自動駕駛埋下了伏筆, 這是華為與自動駕駛的淵源.
2015年, 華為接連拿到了來自奧迪, 平治的通信模組訂單.
在此前一年, 2014年10月, 11月, 華為先後與東風, 長安, 一汽簽訂了合作協議, 在車聯網, 智能汽車領域共同開發. 當時沒人會把 '智能汽車' 這個詞和自動駕駛聯繫起來, 因為若只是推出一個簡單的車載通信模組, 無非是讓車輛有了線上數據上下行能力而已, 就是更靠近手機了.
1) 拉上高通, 力推C-V2X
在2015年初, 事情在另一端開始起變化. 這一年,3GPP開始啟動C-V2X的標準化研究, 而華為是其重要推動者之一. 其中, C代表Celluar, 無線蜂窩網路; V2X即Vehicleto X, 車輛與各類終端的通信. C-V2X即一套基於無線蜂窩網路的技術及標準, 使搭載了此類通信模組的汽車擁有與其他車輛 (V2V) , 基礎設施 (V2I) , 行人 (V2P) 進行直接通信的能力. 這將使得車輛可以及時掌握其他交通參與者的資訊——例如哪個車要變道了, 哪個綠燈要變紅了. 而對全局資訊的掌握將有顯著降低交通事故的發生率, 緩解交通擁堵. 基於蜂窩網路的通信能力, 駕車者將擁有超視距的環境感知能力. (想對V2X有更系統認知的讀者, 可閱讀智東西自動駕駛系列課: 一文讀懂, V2X憑什麼成為自動駕駛的千裡眼)
不過, 在C-V2X誕生之前, V2X領域已經有了一個先驅——DSRC, 專用短途通信. 這套技術的原理與C-V2X略有不同, 而是與WiFi類似, 已有十餘年發展曆史. 由於發展時間長, 加之美國政府的力推, DSRC現在晶片方案已經成熟, 並且也有了應用實例. 在2017款凱迪拉克CTS上, 就搭載了DSRC通信模組, 能夠向同樣搭載此通信模組的車輛發出提示, 預警, 求救等資訊.
但DSRC要組建起來, 需要重新建網; 而C-V2X在立項之時, 直接就建立在現今發達的LTE網路 (就是4G網) 基礎之上, 基站建設成本大大降低.
看到這種方向過後, 華為與本是競爭對手的高通一道, 在大力推進C-V2X的標準落地與測試工作. 2016年9月, 5G汽車聯盟成立, 奧迪寶馬戴姆勒皆在其中, 而華為, 高通也成為發起方, 意在推廣C-V2X. 同月, C-V2X中的V2V標準也先行凍結. 而在2017年3月, 華為與高通一起, 宣布將在香港利用C-V2X系統打造智能移動系統 (ITS) , 幫助減少交通事故發生.
相對於純粹使用感測器捕捉環境資訊再做自動駕駛決策的方案而言, C-V2X一旦完成組網並投入使用, 將使得採取了這一技術的無人車可以獲得數百米之外的局部資訊, 即時傳遞交通參與者的意圖變化——也就是說, 用上了C-V2X後, 無人車可以看得更遠, 反應更快, 自然自動駕駛的能力和安全性就更高.
不過, 現有的4G網路在頻寬和延遲上仍無法滿足高速度的自動駕駛的需求. 因此, 華為在此基礎上也直接瞄向了5G. 5G的理論下行頻寬超過10Gb/s, 延時僅為幾毫秒. 100公裡時速下, 若雲端下發刹車指令, 因為延時所造成的延遲距離僅為1.35米. 而在4G網下, 這一延遲距離則會超過10米.
2017年2月, 華為在其一向很活躍的德國開展5G自動駕駛測試. 其中一項, 便是車輛緊急協同制動——前方車輛刹車時立刻將資訊在數毫秒內傳遞至後方車輛, 後方車輛即刻刹停. 而人類司機處理這樣情況的反映時間, 快到極限可以達數十毫秒, 慢的就要1秒往上了. 在高速場景下, 超過1秒的反應延遲就意味著多開出了數十米, 這往往就是生與死的距離.
▲日本也在研發測試密集編隊無人駕駛車隊
也是依靠這種能力, 華為還測試了高速無人運輸車隊的超近距離編隊行駛. 在技術成熟之後, 它很可能將支援無人車在高速上以不足5米的間距密集排布, 以利用前車的氣流減少風阻, 節省能源.
2) 另一個維度的無人駕駛: 遠程遙控駕駛
除了無人駕駛的密集車隊, 華為還有一套另一個層面的 '無人駕駛' .
今年6月, 上海的世界移動大會上, 華為與上汽, 移動合作, 演示了一輛無人駕駛車. 準確地說, 是遠程駕駛.
▲上汽iGS智能車
現場演示中, 駕駛員面對著三塊屏幕, 如同在電玩城開賽車一樣, 操縱著遠在30公裡外嘉定園區中的上汽iGS智能車啟動, 加速, 減速, 刹車. 並且, 這輛' 無人車 '可以支援的安全行駛速度達到50公裡/小時. 背後起作用的是依然是5G. 通過華為設計的5G通信模組, 上汽的這輛iGS在毫秒級的延時下與30公裡外的駕駛控制中心收發著訊號.
▲駕駛員在操縱30公裡外的無人車
在有些人看來, 在自動駕駛吼著要解放人類的時候, 還讓駕駛員坐在方向盤後遠程操控汽車簡直是多此一舉. 但遠程駕駛自有其用武之地. 其中, 很重要的一點便是, 當未來的車輛, 尤其是商用車進入真正無人駕駛的階段時, 由於車上再無駕駛員, 它們將需要一種人工遠程介入的方法, 以應對自動駕駛系統失效的情況.
即使是在當下, 我們也可以找到需要這一技術的案例. 比如危險程度高的特種施工區域, 可以使用這套技術遠程式控制制汽車駕駛, 保證人類安全.
回顧一下即可發現, 無論是在V2X車聯網, 還是在遠程遙控駕駛, 華為基於的都是一套通信網路 '雲管端' 的邏輯. 華為在其中承上啟下, 為通信運營商提供通信設備, 為車廠提供通信模組, 將自動駕駛車輛與雲端的即時通信管道打通, 讓這種即時通信增強自動駕駛的能力.
2, 悄悄招人組建隊伍 摸索新技術方向
然而, 就算有強大的5G加持, 僅僅憑藉V2X仍然是無法完成真正自動駕駛的, 因為V2X永遠無法檢測到那些不屬於其生態的交通參與者的動向——即便假設世界上所有人, 所有車, 所有紅綠燈都接入了V2X, 道路上仍有一些不可預料的情景會發生——比如突然衝到路中央的狗. 而一條狗顯然不太可能拿著接入了V2X的設備上馬路.
此時, 當下自動駕駛初創公司所採取的依靠感測器感知方案的重要性便體現出來. 而華為並不願意將這個領域完全拱手讓人.
華為整體在研發上有數萬人, 其如今技術上的優勢來源於人力和財力的投入. 為了保證不在技術競爭中掉隊, 華為建立了龐大的研發體系, 以2012實驗室打頭, 下有諾亞方舟實驗室, 香農實驗室等聲明在外.
華為車聯網研究創新中心, 隸屬於華為2012實驗室下的中央研究院, 在華為的研究體系中可謂嫡系力量. 近年以來, 這一研發部門在大量地招收車輛工程專業的碩士, 博士, 包括智能駕駛, ADAS, 車輛控制方向. 從招聘情況來看, 車聯網創新中心雖然冠的是車聯網的名, 但顯然對基於感測器的自動駕駛也興趣濃厚.
▲華為在網上公開的汽車, 自動駕駛相關招聘資訊
然而, 華為雖然招人已久, 卻在此領域十分低調, 一直罕有風聲放出. 其與自動駕駛相關最清晰的泄露圖, 也不過是一張連輪廓都模糊的車輛框架圖片. 看上去簡單到簡陋的疑似測試車, 也不禁讓人懷疑這究竟能否符合華為與清華大學 '合作成果' 這一身份.
華為在自動駕駛招聘上的大動幹戈和產出上的啞火, 讓人摸不著頭腦. 而一位華為內部人士向車東西解答了華為這種做法的邏輯.
當下, 從華為的合作夥伴來看, 其在自動駕駛上主要面向的客戶仍會是眾多整車廠. 而整車廠們在自動駕駛的推進上相對比較保守, 更加看重安全, 因此其眼下最大的需求其實是ADAS. 華為與東風, 長安, 一汽等合作的智能駕駛, 首先的具體形態就是ADAS. 而華為會與ADAS方案的供應商合作, 由他們提供ADAS的主要能力, 而華為則通過其擅長的C-V2X來使視野有限的ADAS獲得超視距感知能力, 進一步增強ADAS功能.
但另一方面, 華為也要保證自身不完全陷於被動, 成為一個在感測器方案上只能依靠他人的 '門外漢' , 因此華為也在基於感測器的自動駕駛上投入了大量資源, 同時進行前瞻性和工程性的研發.
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通信公司全線進軍自動駕駛
其實華為只是科技公司加入自動駕駛大潮的一個縮影. 與華為相似的, 同屬於ICT (Information, Communication, Technology) 公司的中興, 愛立信, 高通等公司, 也在非常積極地布局.
在國內, 中興是華為在通信領域的老對手——無論是智能手機的通信, 還是智能汽車的通信. 中興是在新能源車與自動駕駛上雙拳出擊, 不僅在珠海建立車廠, 自造新能源客車, 還要在自家的車上加入自動駕駛功能, 乃至進一步打造智慧交通城市.
▲中興智慧城市交通模型
立足北歐的愛立信曾經在2g時代在手機市場上呼風喚雨過, 同索尼有過聯姻的 '索愛' 這一品牌, 後來淡出了手機製造, 專心做通信. 在自動駕駛與5G呼之欲出時, 愛立信也同華為一樣, 基於5G網路開發遠程駕駛方案, 去年十月, 愛立信與瑞典公交公司合作, 用5G訊號為EasyMobile打造的無人駕駛巴士EZ10提供支援, 進行了載人的試運行.
此前在汽車電子市場上缺乏積累的高通則通過收購全球最大車載半導體生產商恩智浦, 非常徹底地切入了汽車市場. 一方面, 高通與華為在競爭中求合作, 共同推動C-V2X標準的落地. 華為海思在兩年前分別拿到了奧迪與平治車載通信晶片訂單, 而高通則基於移動端的Soc驍龍820推出了可用於ADAS的驍龍820A. 今年9月, 高通還先於華為發布了首款C-V2X車載通信晶片集.
另一方面, 被高通收入囊中的恩智浦有著各類的車載半導體產線, 並且有尤為重要的自動駕駛車載電腦——第一代為主要用於ADAS的Bluebox. 隨後為了滿足自動駕駛的快速開發與安全需求, 恩智浦又於上個月推出了主打安全與可擴展的S32晶片平台.
除了他們之外, 思科, 諾基亞-西門子也針對自動駕駛, 或收購或研發, 預備在其中分一杯羹.
▲思科在2017MWC上展出的智能駕駛方案
▲諾基亞在2017MWC上演示5G進行車輛控制
在世界範圍內名頭響亮的通信設備商中, 只有摩托羅拉和阿爾卡特朗訊 (已被諾基亞收購) 相對沉穩, 沒有在自動駕駛上搞太多大新聞. 可以說, 整個通信行業的核心終端中, 汽車的權重正在自動駕駛, 車聯網的高速發展下逐漸增大, 作勢要與智能手機並駕齊驅.
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結語: 華為的新挑戰
不上市但薪酬水平聲名在外的華為, 總以一種悶聲發大財的形象示人.
在幾乎所有大公司都熱切追逐的自動駕駛上, 華為也秉承了一貫的傳統, 低調地籌措資源, 預備下一盤大棋.
而華為最強勢的雖然是提供通信能力, 但其企業的邊界, 早已經超越了一家通信設備商的範疇了.
不過涉足自動駕駛領域, 華為的對手其實是翻倍了——既有與其在手機市場上競爭的蘋果, 三星, 又有在通信市場上和華為前追後趕的設備商巨頭. 華為面臨的挑戰, 將比移動互聯網時代更加激烈. 智東西