出行行業正在人工智慧的推動下劇烈變革. 這個年頭, 不做自動駕駛的大公司不是好公司. 國外, 穀歌, 蘋果從自己造車一路走到自己研發自動駕駛, 國內, BAT紛紛入局. 而不曾上市的華為, 也對出行行業虎視眈眈, 先是傳出造車消息, 而後, 又以其強勢的通信技術為基礎, 殺入了自動駕駛領域.
華為如何在自動駕駛潛行, 手中捏著怎樣的牌, 又選擇如何打出? 車東西在此一一梳理.
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造車還是自動駕駛: 走蘋果老路?
在汽車電動化浪潮下, 試圖涉足造車的新勢力不勝枚舉. 除了由國內外初創公司如Fisker, Lucid, 蔚來, 小鵬等掀起的新造車運動, 互聯網科技巨頭如穀歌, 蘋果, 也曾有自己的造車計劃. 不過通信巨頭們, 倒是很少在造車活動上傳出緋聞. 然而華為是個例外.
去年10月, 華為被傳將於加拿大零部件製造商, 整車代工商麥格納合作造車. 後者客戶有寶馬, 平治, 捷豹路虎等, 在車身, 底盤, 動力總成上較為突出. 而麥格納曾經表示, '如果中國市場有需求, 可在當地直接購買工廠投產或者與當地整車廠合作生產. '
這句並無明確指向的話讓人浮想聯翩, 使得華為造車多了一分可能. 其實這並非華為首次被傳出要涉足造車. 2015年, 榮耀官方微博曾經放出一張圖, 榮耀Honor作為車標出現在一張奧迪車型的車頭. 當時人們紛紛猜測, 華為將要和奧迪一起造車. 後來謎底揭曉, 不過是榮耀新機型上市的造勢活動.
在2015年, 華為就對外反覆強調, 不會自己造車, 而是以5G為核心提供車聯網的一套服務. 但格力一個造空調的, 此前在汽車行業可謂是全無積累, 都敢平地起高樓. 而在汽車行業廣泛結交合作夥伴的華為, 傳出要造車的緋聞也就不難理解了.
在更具體的邏輯上, 在移動互聯網時代, 做通信出身的華為親自上陣做了手機, 與其在通信行業的強勢相互配合. 而隨著移動互聯網進入成熟期, 智能手機市場的存量市場已經趨於穩定, 汽車則被認為是下一代移動終端. 此時打造屬於自己的汽車品牌, 將有助於佔住互聯網汽車這一市場. 一如華為曾經切入智能手機市場那樣.
不過, 造車的技術難度, 成本, 風險都很大, 連蘋果都選擇了放棄, 轉而進入打造自動駕駛系統的道路. 並且, 進入汽車製造行業就意味著與現有整車廠合作夥伴的利益衝突, 因此權衡之下, 華為在當下沒有太大造車的可能, 吸納汽車人才更多是為了協助自動駕駛技術開發——自動駕駛這一技術高點在華為的未來戰略中佔有相當的地位, 並且, 其布局比我們想象中更加廣泛. 與也在研發自動駕駛的蘋果相比, 其投入毫不遜色.
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華為自動駕駛: 車聯網為內核
1, 發力V2X, 搭建車聯網 '雲管端'
在自動駕駛風口未起時, 華為就已經開始深度介入汽車產業的另一大新方向——車聯網. 2013年, 華為針對汽車推出了車載通信模組ME909T. 進軍車聯網, 為華為日後投注自動駕駛埋下了伏筆, 這是華為與自動駕駛的淵源.
2015年, 華為接連拿到了來自奧迪, 平治的通信模組訂單.
在此前一年, 2014年10月, 11月, 華為先後與東風, 長安, 一汽簽訂了合作協議, 在車聯網, 智能汽車領域共同開發. 當時沒人會把 '智能汽車' 這個詞和自動駕駛聯繫起來, 因為若只是推出一個簡單的車載通信模組, 無非是讓車輛有了線上數據上下行能力而已, 就是更靠近手機了.
1) 拉上高通, 力推C-V2X
在2015年初, 事情在另一端開始起變化. 這一年,3GPP開始啟動C-V2X的標準化研究, 而華為是其重要推動者之一. 其中, C代表Celluar, 無線蜂窩網路; V2X即Vehicleto X, 車輛與各類終端的通信. C-V2X即一套基於無線蜂窩網路的技術及標準, 使搭載了此類通信模組的汽車擁有與其他車輛 (V2V) , 基礎設施 (V2I) , 行人 (V2P) 進行直接通信的能力. 這將使得車輛可以及時掌握其他交通參與者的資訊——例如哪個車要變道了, 哪個綠燈要變紅了. 而對全局資訊的掌握將有顯著降低交通事故的發生率, 緩解交通擁堵. 基於蜂窩網路的通信能力, 駕車者將擁有超視距的環境感知能力. (想對V2X有更系統認知的讀者, 可閱讀智東西自動駕駛系列課: 一文讀懂, V2X憑什麼成為自動駕駛的千裡眼)
不過, 在C-V2X誕生之前, V2X領域已經有了一個先驅——DSRC, 專用短途通信. 這套技術的原理與C-V2X略有不同, 而是與WiFi類似, 已有十餘年發展曆史. 由於發展時間長, 加之美國政府的力推, DSRC現在晶片方案已經成熟, 並且也有了應用實例. 在2017款凱迪拉克CTS上, 就搭載了DSRC通信模組, 能夠向同樣搭載此通信模組的車輛發出提示, 預警, 求救等資訊.
但DSRC要組建起來, 需要重新建網; 而C-V2X在立項之時, 直接就建立在現今發達的LTE網路 (就是4G網) 基礎之上, 基站建設成本大大降低.
看到這種方向過後, 華為與本是競爭對手的高通一道, 在大力推進C-V2X的標準落地與測試工作. 2016年9月, 5G汽車聯盟成立, 奧迪寶馬戴姆勒皆在其中, 而華為, 高通也成為發起方, 意在推廣C-V2X. 同月, C-V2X中的V2V標準也先行凍結. 而在2017年3月, 華為與高通一起, 宣布將在香港利用C-V2X系統打造智能移動系統 (ITS) , 幫助減少交通事故發生.
相對於純粹使用感測器捕捉環境資訊再做自動駕駛決策的方案而言, C-V2X一旦完成組網並投入使用, 將使得採取了這一技術的無人車可以獲得數百米之外的局部資訊, 即時傳遞交通參與者的意圖變化——也就是說, 用上了C-V2X後, 無人車可以看得更遠, 反應更快, 自然自動駕駛的能力和安全性就更高.
不過, 現有的4G網路在頻寬和延遲上仍無法滿足高速度的自動駕駛的需求. 因此, 華為在此基礎上也直接瞄向了5G. 5G的理論下行頻寬超過10Gb/s, 延時僅為幾毫秒. 100公裡時速下, 若雲端下發刹車指令, 因為延時所造成的延遲距離僅為1.35米. 而在4G網下, 這一延遲距離則會超過10米.
2017年2月, 華為在其一向很活躍的德國開展5G自動駕駛測試. 其中一項, 便是車輛緊急協同制動——前方車輛刹車時立刻將資訊在數毫秒內傳遞至後方車輛, 後方車輛即刻刹停. 而人類司機處理這樣情況的反映時間, 快到極限可以達數十毫秒, 慢的就要1秒往上了. 在高速場景下, 超過1秒的反應延遲就意味著多開出了數十米, 這往往就是生與死的距離.
▲日本也在研發測試密集編隊無人駕駛車隊
也是依靠這種能力, 華為還測試了高速無人運輸車隊的超近距離編隊行駛. 在技術成熟之後, 它很可能將支援無人車在高速上以不足5米的間距密集排布, 以利用前車的氣流減少風阻, 節省能源.
2) 另一個維度的無人駕駛: 遠程遙控駕駛
除了無人駕駛的密集車隊, 華為還有一套另一個層面的 '無人駕駛' .
今年6月, 上海的世界移動大會上, 華為與上汽, 移動合作, 演示了一輛無人駕駛車. 準確地說, 是遠程駕駛.
▲上汽iGS智能車
現場演示中, 駕駛員面對著三塊屏幕, 如同在電玩城開賽車一樣, 操縱著遠在30公裡外嘉定園區中的上汽iGS智能車啟動, 加速, 減速, 刹車. 並且, 這輛' 無人車 '可以支援的安全行駛速度達到50公裡/小時. 背後起作用的是依然是5G. 通過華為設計的5G通信模組, 上汽的這輛iGS在毫秒級的延時下與30公裡外的駕駛控制中心收發著訊號.
▲駕駛員在操縱30公裡外的無人車
在有些人看來, 在自動駕駛吼著要解放人類的時候, 還讓駕駛員坐在方向盤後遠程操控汽車簡直是多此一舉. 但遠程駕駛自有其用武之地. 其中, 很重要的一點便是, 當未來的車輛, 尤其是商用車進入真正無人駕駛的階段時, 由於車上再無駕駛員, 它們將需要一種人工遠程介入的方法, 以應對自動駕駛系統失效的情況.
即使是在當下, 我們也可以找到需要這一技術的案例. 比如危險程度高的特種施工區域, 可以使用這套技術遠程式控制制汽車駕駛, 保證人類安全.
回顧一下即可發現, 無論是在V2X車聯網, 還是在遠程遙控駕駛, 華為基於的都是一套通信網路 '雲管端' 的邏輯. 華為在其中承上啟下, 為通信運營商提供通信設備, 為車廠提供通信模組, 將自動駕駛車輛與雲端的即時通信管道打通, 讓這種即時通信增強自動駕駛的能力.
2, 悄悄招人組建隊伍 摸索新技術方向
然而, 就算有強大的5G加持, 僅僅憑藉V2X仍然是無法完成真正自動駕駛的, 因為V2X永遠無法檢測到那些不屬於其生態的交通參與者的動向——即便假設世界上所有人, 所有車, 所有紅綠燈都接入了V2X, 道路上仍有一些不可預料的情景會發生——比如突然衝到路中央的狗. 而一條狗顯然不太可能拿著接入了V2X的設備上馬路.
此時, 當下自動駕駛初創公司所採取的依靠感測器感知方案的重要性便體現出來. 而華為並不願意將這個領域完全拱手讓人.
華為整體在研發上有數萬人, 其如今技術上的優勢來源於人力和財力的投入. 為了保證不在技術競爭中掉隊, 華為建立了龐大的研發體系, 以2012實驗室打頭, 下有諾亞方舟實驗室, 香農實驗室等聲明在外.
華為車聯網研究創新中心, 隸屬於華為2012實驗室下的中央研究院, 在華為的研究體系中可謂嫡系力量. 近年以來, 這一研發部門在大量地招收車輛工程專業的碩士, 博士, 包括智能駕駛, ADAS, 車輛控制方向. 從招聘情況來看, 車聯網創新中心雖然冠的是車聯網的名, 但顯然對基於感測器的自動駕駛也興趣濃厚.
▲華為在網上公開的汽車, 自動駕駛相關招聘資訊
然而, 華為雖然招人已久, 卻在此領域十分低調, 一直罕有風聲放出. 其與自動駕駛相關最清晰的泄露圖, 也不過是一張連輪廓都模糊的車輛框架圖片. 看上去簡單到簡陋的疑似測試車, 也不禁讓人懷疑這究竟能否符合華為與清華大學 '合作成果' 這一身份.
華為在自動駕駛招聘上的大動幹戈和產出上的啞火, 讓人摸不著頭腦. 而一位華為內部人士向車東西解答了華為這種做法的邏輯.
當下, 從華為的合作夥伴來看, 其在自動駕駛上主要面向的客戶仍會是眾多整車廠. 而整車廠們在自動駕駛的推進上相對比較保守, 更加看重安全, 因此其眼下最大的需求其實是ADAS. 華為與東風, 長安, 一汽等合作的智能駕駛, 首先的具體形態就是ADAS. 而華為會與ADAS方案的供應商合作, 由他們提供ADAS的主要能力, 而華為則通過其擅長的C-V2X來使視野有限的ADAS獲得超視距感知能力, 進一步增強ADAS功能.
但另一方面, 華為也要保證自身不完全陷於被動, 成為一個在感測器方案上只能依靠他人的 '門外漢' , 因此華為也在基於感測器的自動駕駛上投入了大量資源, 同時進行前瞻性和工程性的研發.
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通信公司全線進軍自動駕駛
其實華為只是科技公司加入自動駕駛大潮的一個縮影. 與華為相似的, 同屬於ICT (Information, Communication, Technology) 公司的中興, 愛立信, 高通等公司, 也在非常積極地布局.
在國內, 中興是華為在通信領域的老對手——無論是智能手機的通信, 還是智能汽車的通信. 中興是在新能源車與自動駕駛上雙拳出擊, 不僅在珠海建立車廠, 自造新能源客車, 還要在自家的車上加入自動駕駛功能, 乃至進一步打造智慧交通城市.
▲中興智慧城市交通模型
立足北歐的愛立信曾經在2g時代在手機市場上呼風喚雨過, 同索尼有過聯姻的 '索愛' 這一品牌, 後來淡出了手機製造, 專心做通信. 在自動駕駛與5G呼之欲出時, 愛立信也同華為一樣, 基於5G網路開發遠程駕駛方案, 去年十月, 愛立信與瑞典公交公司合作, 用5G訊號為EasyMobile打造的無人駕駛巴士EZ10提供支援, 進行了載人的試運行.
此前在汽車電子市場上缺乏積累的高通則通過收購全球最大車載半導體生產商恩智浦, 非常徹底地切入了汽車市場. 一方面, 高通與華為在競爭中求合作, 共同推動C-V2X標準的落地. 華為海思在兩年前分別拿到了奧迪與平治車載通信晶片訂單, 而高通則基於移動端的Soc驍龍820推出了可用於ADAS的驍龍820A. 今年9月, 高通還先於華為發布了首款C-V2X車載通信晶片集.
另一方面, 被高通收入囊中的恩智浦有著各類的車載半導體產線, 並且有尤為重要的自動駕駛車載電腦——第一代為主要用於ADAS的Bluebox. 隨後為了滿足自動駕駛的快速開發與安全需求, 恩智浦又於上個月推出了主打安全與可擴展的S32晶片平台.
除了他們之外, 思科, 諾基亞-西門子也針對自動駕駛, 或收購或研發, 預備在其中分一杯羹.
▲思科在2017MWC上展出的智能駕駛方案
▲諾基亞在2017MWC上演示5G進行車輛控制
在世界範圍內名頭響亮的通信設備商中, 只有摩托羅拉和阿爾卡特朗訊 (已被諾基亞收購) 相對沉穩, 沒有在自動駕駛上搞太多大新聞. 可以說, 整個通信行業的核心終端中, 汽車的權重正在自動駕駛, 車聯網的高速發展下逐漸增大, 作勢要與智能手機並駕齊驅.
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結語: 華為的新挑戰
不上市但薪酬水平聲名在外的華為, 總以一種悶聲發大財的形象示人.
在幾乎所有大公司都熱切追逐的自動駕駛上, 華為也秉承了一貫的傳統, 低調地籌措資源, 預備下一盤大棋.
而華為最強勢的雖然是提供通信能力, 但其企業的邊界, 早已經超越了一家通信設備商的範疇了.
不過涉足自動駕駛領域, 華為的對手其實是翻倍了——既有與其在手機市場上競爭的蘋果, 三星, 又有在通信市場上和華為前追後趕的設備商巨頭. 華為面臨的挑戰, 將比移動互聯網時代更加激烈.