出行行业正在人工智能的推动下剧烈变革. 这个年头, 不做自动驾驶的大公司不是好公司. 国外, 谷歌, 苹果从自己造车一路走到自己研发自动驾驶, 国内, BAT纷纷入局. 而不曾上市的华为, 也对出行行业虎视眈眈, 先是传出造车消息, 而后, 又以其强势的通信技术为基础, 杀入了自动驾驶领域.
华为如何在自动驾驶潜行, 手中捏着怎样的牌, 又选择如何打出? 车东西在此一一梳理.
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造车还是自动驾驶: 走苹果老路?
在汽车电动化浪潮下, 试图涉足造车的新势力不胜枚举. 除了由国内外初创公司如Fisker, Lucid, 蔚来, 小鹏等掀起的新造车运动, 互联网科技巨头如谷歌, 苹果, 也曾有自己的造车计划. 不过通信巨头们, 倒是很少在造车活动上传出绯闻. 然而华为是个例外.
去年10月, 华为被传将于加拿大零部件制造商, 整车代工商麦格纳合作造车. 后者客户有宝马, 奔驰, 捷豹路虎等, 在车身, 底盘, 动力总成上较为突出. 而麦格纳曾经表示, '如果中国市场有需求, 可在当地直接购买工厂投产或者与当地整车厂合作生产. '
这句并无明确指向的话让人浮想联翩, 使得华为造车多了一分可能. 其实这并非华为首次被传出要涉足造车. 2015年, 荣耀官方微博曾经放出一张图, 荣耀Honor作为车标出现在一张奥迪车型的车头. 当时人们纷纷猜测, 华为将要和奥迪一起造车. 后来谜底揭晓, 不过是荣耀新机型上市的造势活动.
在2015年, 华为就对外反复强调, 不会自己造车, 而是以5G为核心提供车联网的一套服务. 但格力一个造空调的, 此前在汽车行业可谓是全无积累, 都敢平地起高楼. 而在汽车行业广泛结交合作伙伴的华为, 传出要造车的绯闻也就不难理解了.
在更具体的逻辑上, 在移动互联网时代, 做通信出身的华为亲自上阵做了手机, 与其在通信行业的强势相互配合. 而随着移动互联网进入成熟期, 智能手机市场的存量市场已经趋于稳定, 汽车则被认为是下一代移动终端. 此时打造属于自己的汽车品牌, 将有助于占住互联网汽车这一市场. 一如华为曾经切入智能手机市场那样.
不过, 造车的技术难度, 成本, 风险都很大, 连苹果都选择了放弃, 转而进入打造自动驾驶系统的道路. 并且, 进入汽车制造行业就意味着与现有整车厂合作伙伴的利益冲突, 因此权衡之下, 华为在当下没有太大造车的可能, 吸纳汽车人才更多是为了协助自动驾驶技术开发——自动驾驶这一技术高点在华为的未来战略中占有相当的地位, 并且, 其布局比我们想象中更加广泛. 与也在研发自动驾驶的苹果相比, 其投入毫不逊色.
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华为自动驾驶: 车联网为内核
1, 发力V2X, 搭建车联网 '云管端'
在自动驾驶风口未起时, 华为就已经开始深度介入汽车产业的另一大新方向——车联网. 2013年, 华为针对汽车推出了车载通信模块ME909T. 进军车联网, 为华为日后投注自动驾驶埋下了伏笔, 这是华为与自动驾驶的渊源.
2015年, 华为接连拿到了来自奥迪, 奔驰的通信模块订单.
在此前一年, 2014年10月, 11月, 华为先后与东风, 长安, 一汽签订了合作协议, 在车联网, 智能汽车领域共同开发. 当时没人会把 '智能汽车' 这个词和自动驾驶联系起来, 因为若只是推出一个简单的车载通信模块, 无非是让车辆有了在线数据上下行能力而已, 就是更靠近手机了.
1) 拉上高通, 力推C-V2X
在2015年初, 事情在另一端开始起变化. 这一年,3GPP开始启动C-V2X的标准化研究, 而华为是其重要推动者之一. 其中, C代表Celluar, 无线蜂窝网络; V2X即Vehicleto X, 车辆与各类终端的通信. C-V2X即一套基于无线蜂窝网络的技术及标准, 使搭载了此类通信模块的汽车拥有与其他车辆 (V2V) , 基础设施 (V2I) , 行人 (V2P) 进行直接通信的能力. 这将使得车辆可以及时掌握其他交通参与者的信息——例如哪个车要变道了, 哪个绿灯要变红了. 而对全局信息的掌握将有显著降低交通事故的发生率, 缓解交通拥堵. 基于蜂窝网络的通信能力, 驾车者将拥有超视距的环境感知能力. (想对V2X有更系统认知的读者, 可阅读智东西自动驾驶系列课: 一文读懂, V2X凭什么成为自动驾驶的千里眼)
不过, 在C-V2X诞生之前, V2X领域已经有了一个先驱——DSRC, 专用短途通信. 这套技术的原理与C-V2X略有不同, 而是与WiFi类似, 已有十余年发展历史. 由于发展时间长, 加之美国政府的力推, DSRC现在芯片方案已经成熟, 并且也有了应用实例. 在2017款凯迪拉克CTS上, 就搭载了DSRC通信模块, 能够向同样搭载此通信模块的车辆发出提示, 预警, 求救等信息.
但DSRC要组建起来, 需要重新建网; 而C-V2X在立项之时, 直接就建立在现今发达的LTE网络 (就是4G网) 基础之上, 基站建设成本大大降低.
看到这种方向过后, 华为与本是竞争对手的高通一道, 在大力推进C-V2X的标准落地与测试工作. 2016年9月, 5G汽车联盟成立, 奥迪宝马戴姆勒皆在其中, 而华为, 高通也成为发起方, 意在推广C-V2X. 同月, C-V2X中的V2V标准也先行冻结. 而在2017年3月, 华为与高通一起, 宣布将在香港利用C-V2X系统打造智能移动系统 (ITS) , 帮助减少交通事故发生.
相对于纯粹使用传感器捕捉环境信息再做自动驾驶决策的方案而言, C-V2X一旦完成组网并投入使用, 将使得采取了这一技术的无人车可以获得数百米之外的局部信息, 即时传递交通参与者的意图变化——也就是说, 用上了C-V2X后, 无人车可以看得更远, 反应更快, 自然自动驾驶的能力和安全性就更高.
不过, 现有的4G网络在带宽和延迟上仍无法满足高速度的自动驾驶的需求. 因此, 华为在此基础上也直接瞄向了5G. 5G的理论下行带宽超过10Gb/s, 延时仅为几毫秒. 100公里时速下, 若云端下发刹车指令, 因为延时所造成的延迟距离仅为1.35米. 而在4G网下, 这一延迟距离则会超过10米.
2017年2月, 华为在其一向很活跃的德国开展5G自动驾驶测试. 其中一项, 便是车辆紧急协同制动——前方车辆刹车时立刻将信息在数毫秒内传递至后方车辆, 后方车辆即刻刹停. 而人类司机处理这样情况的反映时间, 快到极限可以达数十毫秒, 慢的就要1秒往上了. 在高速场景下, 超过1秒的反应延迟就意味着多开出了数十米, 这往往就是生与死的距离.
▲日本也在研发测试密集编队无人驾驶车队
也是依靠这种能力, 华为还测试了高速无人运输车队的超近距离编队行驶. 在技术成熟之后, 它很可能将支持无人车在高速上以不足5米的间距密集排布, 以利用前车的气流减少风阻, 节省能源.
2) 另一个维度的无人驾驶: 远程遥控驾驶
除了无人驾驶的密集车队, 华为还有一套另一个层面的 '无人驾驶' .
今年6月, 上海的世界移动大会上, 华为与上汽, 移动合作, 演示了一辆无人驾驶车. 准确地说, 是远程驾驶.
▲上汽iGS智能车
现场演示中, 驾驶员面对着三块屏幕, 如同在电玩城开赛车一样, 操纵着远在30公里外嘉定园区中的上汽iGS智能车启动, 加速, 减速, 刹车. 并且, 这辆' 无人车 '可以支持的安全行驶速度达到50公里/小时. 背后起作用的是依然是5G. 通过华为设计的5G通信模块, 上汽的这辆iGS在毫秒级的延时下与30公里外的驾驶控制中心收发着信号.
▲驾驶员在操纵30公里外的无人车
在有些人看来, 在自动驾驶吼着要解放人类的时候, 还让驾驶员坐在方向盘后远程操控汽车简直是多此一举. 但远程驾驶自有其用武之地. 其中, 很重要的一点便是, 当未来的车辆, 尤其是商用车进入真正无人驾驶的阶段时, 由于车上再无驾驶员, 它们将需要一种人工远程介入的方法, 以应对自动驾驶系统失效的情况.
即使是在当下, 我们也可以找到需要这一技术的案例. 比如危险程度高的特种施工区域, 可以使用这套技术远程控制汽车驾驶, 保证人类安全.
回顾一下即可发现, 无论是在V2X车联网, 还是在远程遥控驾驶, 华为基于的都是一套通信网络 '云管端' 的逻辑. 华为在其中承上启下, 为通信运营商提供通信设备, 为车厂提供通信模块, 将自动驾驶车辆与云端的实时通信管道打通, 让这种实时通信增强自动驾驶的能力.
2, 悄悄招人组建队伍 摸索新技术方向
然而, 就算有强大的5G加持, 仅仅凭借V2X仍然是无法完成真正自动驾驶的, 因为V2X永远无法检测到那些不属于其生态的交通参与者的动向——即便假设世界上所有人, 所有车, 所有红绿灯都接入了V2X, 道路上仍有一些不可预料的情景会发生——比如突然冲到路中央的狗. 而一条狗显然不太可能拿着接入了V2X的设备上马路.
此时, 当下自动驾驶初创公司所采取的依靠传感器感知方案的重要性便体现出来. 而华为并不愿意将这个领域完全拱手让人.
华为整体在研发上有数万人, 其如今技术上的优势来源于人力和财力的投入. 为了保证不在技术竞争中掉队, 华为建立了庞大的研发体系, 以2012实验室打头, 下有诺亚方舟实验室, 香农实验室等声明在外.
华为车联网研究创新中心, 隶属于华为2012实验室下的中央研究院, 在华为的研究体系中可谓嫡系力量. 近年以来, 这一研发部门在大量地招收车辆工程专业的硕士, 博士, 包括智能驾驶, ADAS, 车辆控制方向. 从招聘情况来看, 车联网创新中心虽然冠的是车联网的名, 但显然对基于传感器的自动驾驶也兴趣浓厚.
▲华为在网上公开的汽车, 自动驾驶相关招聘信息
然而, 华为虽然招人已久, 却在此领域十分低调, 一直罕有风声放出. 其与自动驾驶相关最清晰的泄露图, 也不过是一张连轮廓都模糊的车辆框架图片. 看上去简单到简陋的疑似测试车, 也不禁让人怀疑这究竟能否符合华为与清华大学 '合作成果' 这一身份.
华为在自动驾驶招聘上的大动干戈和产出上的哑火, 让人摸不着头脑. 而一位华为内部人士向车东西解答了华为这种做法的逻辑.
当下, 从华为的合作伙伴来看, 其在自动驾驶上主要面向的客户仍会是众多整车厂. 而整车厂们在自动驾驶的推进上相对比较保守, 更加看重安全, 因此其眼下最大的需求其实是ADAS. 华为与东风, 长安, 一汽等合作的智能驾驶, 首先的具体形态就是ADAS. 而华为会与ADAS方案的供应商合作, 由他们提供ADAS的主要能力, 而华为则通过其擅长的C-V2X来使视野有限的ADAS获得超视距感知能力, 进一步增强ADAS功能.
但另一方面, 华为也要保证自身不完全陷于被动, 成为一个在传感器方案上只能依靠他人的 '门外汉' , 因此华为也在基于传感器的自动驾驶上投入了大量资源, 同时进行前瞻性和工程性的研发.
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通信公司全线进军自动驾驶
其实华为只是科技公司加入自动驾驶大潮的一个缩影. 与华为相似的, 同属于ICT (Information, Communication, Technology) 公司的中兴, 爱立信, 高通等公司, 也在非常积极地布局.
在国内, 中兴是华为在通信领域的老对手——无论是智能手机的通信, 还是智能汽车的通信. 中兴是在新能源车与自动驾驶上双拳出击, 不仅在珠海建立车厂, 自造新能源客车, 还要在自家的车上加入自动驾驶功能, 乃至进一步打造智慧交通城市.
▲中兴智慧城市交通模型
立足北欧的爱立信曾经在2g时代在手机市场上呼风唤雨过, 同索尼有过联姻的 '索爱' 这一品牌, 后来淡出了手机制造, 专心做通信. 在自动驾驶与5G呼之欲出时, 爱立信也同华为一样, 基于5G网络开发远程驾驶方案, 去年十月, 爱立信与瑞典公交公司合作, 用5G信号为EasyMobile打造的无人驾驶巴士EZ10提供支持, 进行了载人的试运行.
此前在汽车电子市场上缺乏积累的高通则通过收购全球最大车载半导体生产商恩智浦, 非常彻底地切入了汽车市场. 一方面, 高通与华为在竞争中求合作, 共同推动C-V2X标准的落地. 华为海思在两年前分别拿到了奥迪与奔驰车载通信芯片订单, 而高通则基于移动端的Soc骁龙820推出了可用于ADAS的骁龙820A. 今年9月, 高通还先于华为发布了首款C-V2X车载通信芯片组.
另一方面, 被高通收入囊中的恩智浦有着各类的车载半导体产线, 并且有尤为重要的自动驾驶车载电脑——第一代为主要用于ADAS的Bluebox. 随后为了满足自动驾驶的快速开发与安全需求, 恩智浦又于上个月推出了主打安全与可扩展的S32芯片平台.
除了他们之外, 思科, 诺基亚-西门子也针对自动驾驶, 或收购或研发, 预备在其中分一杯羹.
▲思科在2017MWC上展出的智能驾驶方案
▲诺基亚在2017MWC上演示5G进行车辆控制
在世界范围内名头响亮的通信设备商中, 只有摩托罗拉和阿尔卡特朗讯 (已被诺基亚收购) 相对沉稳, 没有在自动驾驶上搞太多大新闻. 可以说, 整个通信行业的核心终端中, 汽车的权重正在自动驾驶, 车联网的高速发展下逐渐增大, 作势要与智能手机并驾齐驱.
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结语: 华为的新挑战
不上市但薪酬水平声名在外的华为, 总以一种闷声发大财的形象示人.
在几乎所有大公司都热切追逐的自动驾驶上, 华为也秉承了一贯的传统, 低调地筹措资源, 预备下一盘大棋.
而华为最强势的虽然是提供通信能力, 但其企业的边界, 早已经超越了一家通信设备商的范畴了.
不过涉足自动驾驶领域, 华为的对手其实是翻倍了——既有与其在手机市场上竞争的苹果, 三星, 又有在通信市场上和华为前追后赶的设备商巨头. 华为面临的挑战, 将比移动互联网时代更加激烈.