'今年年底前, 我們要把動力總成剝離獨立出去' , 德爾福中國區總裁楊曉明說出這句話時, 沒有絲毫的傷感. 相反, 他充滿了興奮.
'我們幾乎擁有全世界最先進的油噴系統, 以及柴油, 汽油最先進的動力總成系統, 但在新能源的大浪潮下, 這些並不符合安全, 綠色, 互聯三個行業的發展方向, 所以我們決定剝離掉' . 在9月20日舉行的 '2017中國汽車零部件行業年會暨高峰論壇' (簡稱 '零部件論壇' ) 上, 楊曉明演講和專訪時的重點都集中在德爾福在電氣化及智能化技術上的布局.
今年5月, 作為美國最大汽車零部件供應商, 德爾福宣布啟動內燃機業務的剝離, 將重心轉向自動駕駛, 智能技術及安全技術等電子電器領域. 在業界一片震驚中, 德爾福股價飆升12%.
同樣在4個月前, 全球最大汽車零部件供應商博世也將旗下起動機和發電機業務賣給了中資財團. 本次論壇上, 其高層代表的演講標題是 '電氣化和自動化對控制系統提出更高要求' .
在全球最大的汽車市場, 9月初, 中國工信部官員關於 '中國工信部也啟動了停止生產銷售傳統能源汽車時間表的相關研究' 的表態, 加劇了燃油車巨頭們和內燃機行業的緊張——作為燃油車的 '心臟' , 內燃機的退場何時啟動? 是否會如業界盛傳的被電動系統全面替代?
但與國際巨頭果決的轉型相比, 中國的本土零部件商內心充滿掙紮. 更多的企業在勒緊腰帶投資新能源的同時, 也堅信 '內燃機不會完全消失' . 認為中國特殊的交通需求和內燃機技術的提升, 都會使得內燃機與新能源呈現長久的並存狀態. 他們最大的挑戰就是如何成為 '活下來的那一個' .
而對行業沸鼎之勢的各種推測, 作為內燃機第一大行業組織的中國內燃機協會態度淡定, 相關負責人回複記者稱, '我們不著急發聲. (不想跟隨) 這些炒作, 這個事情不是這麼簡單的' .
內燃機巨頭全速轉航?
'我們擅長的傳統產品就要被更新換代掉了' , 談及內燃機的前景, 楊曉明毫不掩飾其黯然處境. 他坦言, 汽車產業在電氣和智能化上的快速發展, 給德爾福帶來了巨大的衝擊, '我們覺得整個產業鏈都會向著安全, 綠色, 互聯這三個方向前進. ' 因此, 從2015年開始, 德爾福在電氣化及智能化上收購與商業合作不斷. 為了更好的聚焦消化了全球一半電動車銷量的中國市場, 去年7月, 德爾福宣布上海成為德爾福電氣化業務部的全球總部. '燃油車已經有幾個國家宣布禁售時間表了, 工信部也宣布在研究禁售時間了, 所以我們相信這肯定是未來的趨勢' . 楊曉明稱, 德爾福應對的第一個辦法, 就是在產品線上進行不斷的剝離和併購. '一年多以前, 我們把自己的空調系統徹底剝離掉. 我們覺得新能源汽車對空調的要求和原來所謂的空調概念完全不一樣. 今年我們則要把動力總成剝離獨立出去. '
內燃機將被新能源動力系統所取代, 這已經成為不可逆轉的趨勢. 但在汽車消費市場化不到30年的中國, 轉型沒那麼輕鬆. 9月初工信部針對燃油車禁售的預警, 讓本屆零部件論壇氣氛格外沉重, 雖然參會企業都在台上談及自身的新能源技術儲備和布局, 但與楊曉明一樣躊躇滿志的企業代表並不多. 而對內燃機會消亡的判斷, 質疑的聲音更多.
對大部分本土零部件企業來說, 與內燃機相關的傳統零部件鏈條上的業務弱化已經箭在弦上, '有一些技術在新能源車上會淘汰, 比如真空助力器, 未來在新能源車上沒有. 所以我們在減少投資' . 浙江亞太機電股份有限公司副總經理鄭榮稱, 作為汽車制動系統的本土供應商, 亞太機電從2014年就開始了在新能源車驅動系統上的投入. 但他認為, 按目前的態勢走, 傳統燃油車十年內要顛覆很難, 至少未來十幾年中, 傳統車還會維持一定的發展速度.
對 '內燃機終結論' 最大的費解和不屑來自於商用車領域. '現在根本看不出有什麼技術可以替代重型發動機, ' 濰柴動力股份有限公司技術規劃總監李勤稱, '在城市交通領域, 內燃機被踢出局的可能性更大, 但這主要是針對輕型內燃機. ' 但對於重型發動機車型, 只有燃料電池的可替代性可以考慮, 但目前的技術還達不到應用水平.
但趨勢並不由零部件企業所主導. 雖然有分析指出, 目前已經出現的燃油車禁售令並不涉及商用車領域, 但在中國, 客車的新能源化趨勢已經超越乘用車. 李勤透露, 由於濰柴的一大客戶亞星客車有配備新能源動力系統上的要求, 濰柴不得不努力開拓新能源領域, 通過技術整合的方式為客戶提供新能源動力系統. 而被稱為國內最大的內燃機製造商的玉柴, 由於為宇通等大型客車企業供貨, 在過去兩年中, 新能源動力已經成為其主要業務板塊.
'少精尖' 的內燃機格局
'市場對內燃機的肯定會留有一定的需求. 如果做一半就放棄, 豈不是回到新的起點, 過去的努力都浪費了. 所以, 內燃機還是要發展, 而且要做到儘可能的節油, 成為最後能留下來的那個. ' 鄭榮說, 零部件行業內的共識是, 內燃機肯定不會消失, 只是份額會不斷縮小, 與新能源車重新劃分蛋糕.
所以, 從現在開始, 內燃機的競爭會不斷升級. 堅持做內燃機的企業在內燃機技術升級上的投入, 將同步於在新能源領域的技術投入. 最終存活下來的將是在環保, 輕量化, 動力效率等方面都十分出色, 能夠達到市場最高標準要求的內燃機技術. 也即形成少, 精, 尖的格局. 此時的內燃機將成為高端產品, 支撐其存在的也將是一條在環保, 技術, 品質上達到行業最高環保標準的產業鏈.
事實上, 與外界推測的內燃機消亡的趨勢不同, 國內零部件製造商感受更深的是來自傳統零部件產業鏈的競爭壓力. 鄭榮表示, '在我看來, 與電動化的壓力相比, 跨國零配件公司在傳統燃油車領域上的下探對我們的壓力更大, 他不再只針對合資車企配套, 還在更多成為自主品牌配套商. ' 鄭榮指出, 跨國零部件供應商並沒有放棄內燃機領域, 反而加大了下探趨勢, 以攫取更多的市場份額.
事實證明, 更多的內燃機巨頭們都在實施兩條腿走路的多元化戰略. 楊曉明就強調, 德爾福剝離出去的動力系統部門將變成一家新的獨立上市公司, 提供能夠滿足更高燃油法規的先進發動機管理系統, 仍是其技術目標之一.
而對本土零部件企業而言, 更現實的 '堅守' 理由來自於無法承受新能源轉型所需要的大量資金投入. '轉型都是燒錢的, 光輪轂電機上我們就投入1000多萬歐元, 至少前五年都是燒錢的. ' 一位不願署名的零部件製造商代表稱, 不是所有企業都能承受這樣的資金壓力, 所以, '實在沒有轉型的路子, 就在原有的路子上做精尖, 總會有屬於你的一個生存點. '
此外, 對於整車企業而言, 如果無法一步到位的實現從燃油車向電動車的轉換, 作為過渡技術的混合動力顯然是最好的選擇. 也因為此, 有觀點認為此前被認為將出局的混合動力將成為內燃機的一個主要生存平台.
