고체 배터리로 대체 된 3 원 리튬 배터리의 리듬이 빨라지고 있습니다.
최근 중국 과학원 재료 기술 연구원 (Institute of Materials Technology and Engineering)이 발표 한 나노 리드 특별 '전 고체 전지 (all-state state battery)'프로젝트가 합격 판정을 통과했다고 발표 한이 기술 발전은 국내 전 고체 리튬 전지의 규모 응용을 더욱 촉진 할 것이다.
이 소식이 발표되자 마자 바로 배터리 업계에서 큰 반향을 불러 일으켰습니다.
업계 관계자는 "첫 번째 전기 네트워크에 다음과 같이 말했다."현재 3 원 리튬 배터리의 기술적 인 경로를 통해 전력 배터리 에너지 밀도 단량체 350Wh / kg의 목표는 기본적으로 5 년 내에 달성 불가능하다. 성은 보장 할 수 없기 때문에 고체 배터리의 상용화가 돌파 할 수 있는지 여부는 자동차 전기의 미래에 중요한 영향을 미칩니다.
전기 자동차의 핵심으로 배터리 분야의 획기적인 발전은 분명 배터리 및 자동차 분야의 개발에 큰 영향을 미칠 것이며, 따라서 고체 배터리는 즉시 3 원 리튬 배터리를 대체 할 수 있습니까?
3 원 리튬 배터리의 자연적 결함 : 에너지 밀도와 안정성은 상반됩니다.
'한 회사가 작년에 60 대의 전기 자동차 연소 폭발을 일으켰다.'베이징 대학의 신 에너지 재료 기술 연구소의 중 - 일 - 일 리튬 포럼 (China-Japan-Korea Lithium Forum)에서 루 교수가 밝혀졌다.
당신이 밖으로 적시에 열 전도를 취할 수없는 경우에는 그 교수는 보안이 매우 걱정이다. '화학 구조 또는 우려 셀 구조에서 우려의 측면에서 많은 결함이 세 가지 위안 리튬 배터리가 있다는 생각은, 원 자료. 열에 매우 쉽게 배터리가 폭발 할 위험이 있습니다. 그러나이 단계에서는 배터리의 안전과 신뢰성에 대한 완벽한 해결책이 없습니다.
전지 팩 공급 업체 인 Zhengli Weilai의 부주인 주인 (Zhougli Weilai) 부회장은 전기 자동차의 내구성을 향상시키기 위해 안전성 문제 외에도 3 종 리튬 전지의 단일 에너지 밀도가 한계에 가까워지고 있으며, "이제는 산업 정책 이건 시장 수요 이건간에 새로운 에너지 자동차는 전력 배터리의 에너지 밀도에 대한 높은 요구를 가지고있다. 기존 기술 시스템에서는 에너지 밀도를 높이기 위해 니켈 물질이나 CA 만 추가 할 수 있지만 고 니켈은 열적 안정성이 낮기 때문에 기존의 전지의 에너지 밀도가 높아지면 안정성이 떨어지며 전지의 내부 열 반응이 매우 심해 안전성이 큰 문제가됩니다.
이러한 이유의 나라 '863'에너지 절약 및 신 에너지 차량 전체 프로젝트 전문가 그룹 Xiaocheng 웨이 공개적으로 말했다, 삼원 리튬 이온 배터리의 에너지 밀도는 이제 '천장'을 볼 수 있으며, 높은 니켈 재료, 탄소를 계획하기 때문에 리튬 전지 셀의 실리콘 양극은 플러스 마이너스 20Wh / kg보다 더, 300Wh / kg의 높은 에너지 밀도에 있어야한다.
국가 계획 배터리 기술 로드맵에 따르면 2020 단량체 에너지 밀도의 리튬 이온 배터리를 목표 350Wh / kg. 지금,이 목표는 이미 달성 될 수 없다.
전력 배터리의 높은 에너지 밀도와 안전성을 보장하기 위해 고체 배터리 개발이 빛을 업계에 가져 왔습니다.
국내 및 외국 기업들이 레이아웃, 반도체 배터리 동향을 놓고 경쟁
고체 전지는 이름에서 알 수 있듯이 고체 전극과 고체 전해질 전지이다. 고체 전지는 고체 물질과 전해질, 리튬을 극복하기 위해 또한, 비 휘발성, 비 부식성, 불연성없이 누설되어 있지만, 고체 전해질로 제조되기 때문에 수상 돌기 현상이 매우 높은 온도에 가열해도 불이 붙되지 않으며, 따라서 더 안전합니다. 모든 고체 리튬 배터리 자동차 장착, 크게 자연 발화의 가능성을 줄일 수 있습니다. 우리가 말할 수있는 새로운 에너지 자동차 파워 배터리의 다음 세대 이상적인 개체.
많은 자동차 제조 업체 고체 계획에 따라 전기 자동차 배터리를 구축 계시 된 현재, 점점 더 많은 국내 기업 및 연구 기관 외국은 모든 고체 리튬 배터리에 초점을 집중할 수있다. 예를 들어, 폭스 바겐은 고체 배터리 수명 1,000km를 개발하는 계획을 발표했다 도요타는 고체 배터리 연구 개발 작업을 완료하기 위해 2022 기대 및 2030 년 계획의 대량 생산은, 일본 경제는 지방이 2017 년 16억엔을 지불 할 계획을 발표, 공동 도요타, 혼다, 닛산, 파나소닉, GS 유아사, Toray, Asahi Kasei, Mitsui Chemicals, Mitsubishi Chemical 및 기타 국내 최고의 산업 체인 군은 고체 배터리를 공동 개발하여 2030 년에 800 킬로미터의 내구성을 달성하기를 희망합니다.
국가의 새로운 에너지 차량 기술 최고 전문가 학회 회원 Ouyang 밍 가오에 특별한 초점은, 중국 과학 아카데미, 닝보 재료들 Gan 펭 리 산업과의 협력은 2019 년 산업화 프로그램을 추진하고 있습니다 많은 국내 과학 연구 기관이 기업은 고체 상태의 배터리 필드 레이아웃 지적 고체 배터리 대량 생산.
새로운 에너지 자동차 '마음'으로, 의심 할 여지없이 새로운 에너지 자동차 산업의 미래를 결정합니다 배터리 전원은 일반적으로 배터리 전해액의 미래 발전 경로는 고체 전체 달성 결국, 고체 액체, 반고체, 고체 - 액체를합니다 혼합 믿고 과정.이 신생 기업, 대학, 배터리 기술에 대한 투자와 연구의 다른 잘 알려진 거대한 테슬라 새로운 라운드를 자극했다.
도요타의 일정은 상대적으로 안정적이며, 고체 배터리 생산 2030 년까지 기다려야 할 수도 있습니다
그러나 고체 배터리는 더 발전하기를 원하며 여러 문제가 여전히 해결되어야합니다.
제 전기 둘레 낭은 말한 「고체 전해질은 고체 전지 침지 액체가없는 고체 전지의 개발에 중요하며, 또한 세퍼레이터 세퍼레이터로서 만 고체 전해질, 양극 탭을 필요로하지 않는 한 다음되는 부극 탭 금속 재료의 재료는 특히 중요합니다.
전해질 물질은 모든 고체 리튬 배터리 기술의 핵심은, 현재의 연구는 고체 전해질 재료의 세 가지 범주에 집중 상용 애플리케이션의 경우가, 폴리머, 폴리머 산화물 및 황화물 우수한 고온 성능 옥사이드 사이클 좋은 성능, 유연한 필름 구조에 적합하며, 황화물 전도도가 가장 높으며, 향후 주요 방향입니다.
그러나 극복해야 할 몇 가지 구체적인 과제가 여전히 있습니다.
첫째, 인터페이스의 전도도, 고체 배터리의 전도도가 너무 높지도 낮지도 않은 적절한 수준으로 유지되어야합니다. 이러한 물질은 개발하기가 매우 어렵습니다.
둘째, 고율 및 고속 전하 모두로 고려 될 수있는 복합 재료가 없습니다. 현재 사용되는 고체 전해질 재료는 특성 중 하나만 수용 할 수 있습니다.
그는 "고체 전해질은 높은 전기 저항을 가지고 있으며, 여전히 전력 밀도면에서 해결해야 할 몇 가지 문제가있다. 고체 전해질과 양극 및 음극 물질로 시작해야한다. 전도율, 배터리 속도, 배터리 준비 효율 및 비용 관리와 관련하여 작은 어려움이 없으며, 이러한 문제가 효과적으로 해결되면 새로운 배터리 혁명이 반드시 시작됩니다.
많은 어려움이 있기 때문에 고체 배터리가 신 에너지 차량에 완전히 활용되기까지 얼마나 걸립니까?
'도요타가 2020 고체 배터리를 생성 할 수 있습니다 후 예상 : Ouyang 밍 가오는 모든 고체 리튬 배터리 월 (2030) 년 사이의 돌파구, Shinzuo 아베, 도요타의 파워 트레인 부서의 제너럴 매니저는 말했다 2025-- 것으로 기대 말했다 하지만 '또한 우리가 2030 년이 끝날 때까지 기다릴 필요가, 고체 전지의 대량 생산을 달성하기 위해
그것은 조우 난 첫 번째 전기에 입원 배터리 업계 10 년 이상에 뿌리를두고있다 : '도요타 계획과 실제 상황과 과거의 경험에서 일관되고 아마도 그들이 할 수있는 지난 몇 년 동안 달성하기 위해 기본적으로. 고체 전지의 도입,하지만 특정 용량은 비용이 시장을 충족뿐만 아니라 큰 물음표를 재생할 수없는 방법이다. '
