ソリッドステートバッテリーに置き換えられた三元リチウム電池のリズムはますます速くなっています。
最近、材料技術・エンジニアリングの寧波研究所は、中国科学アカデミーはその特殊なナノパイロットは、技術の進歩は、さらに全固体リチウム電池の国内規模なアプリケーションを推進する、「全固体電池」の問題のリードを想定し検査に合格したことを発表しました。
このニュースが出てすぐに、それはすぐにバッテリー業界で大きな反応を引き起こしました。
、セキュリティを達成した場合でも、350Wh / kgのを達成するために、ルート3元のリチウム電池は、電池のエネルギー密度、単一の目標に」現在の技術を、そして基本的に不可能では5年以内に達成すると：インサイダーは最初の電気ネットワークに語りました。セックスは保証できません。そのため、固体電池は、大きな影響の電気自動車の見通しの商業化を破ることができます。 "
画期的なのコア、バッテリー電気自動車開発は間違いなく、電池、さらには自動車部門を持っているうように重大な影響を与え、その後、固体電池は、すぐに3元のリチウムバッテリーを交換することができますか？どこまで市場から？
三元リチウム電池の自然な欠陥：エネルギー密度と安定性は矛盾している
北京大学の新エネルギー材料技術研究所所長は、「九七年の電気自動車の燃焼爆発は一企業であった」と明らかにした。
その教授多くの欠陥3元のリチウム電池があることを信じて、セキュリティが非常に心配である。「化学構造の面では懸念している、またはセル構造が関係しているから、三元材料は熱に非常に簡単です。あなたはアウトタイムリーな熱伝導を取ることができない場合は、バッテリの爆発の危険性がありますが、この段階では、バッテリの安全性と信頼性に対する完全な解決策はありません。
安全性の問題、増加した電気自動車のバッテリ寿命の観点に加えて、モノマーのリチウム電池エネルギー密度も近い限界になっている3元である、それは魏周ナン、執行副社長を強制するために、電池パックのサプライヤーで陽性突破することは困難であり、最初の電気次のように語りました。 「今、それは新エネルギー自動車の動力電池のエネルギー密度要件が非常に高く、産業政策、あるいは市場の需要であるかどうか。従来技術のシステムの過程で、ニッケル材料のエネルギー密度を向上させるだけでCAを改善したり、追加することができますが、貧しい熱安定性の高いニッケル。そのため、従来のバッテリーのエネルギー密度と、また、安定性の低下を意味し、電池内部の熱反応は非常に強烈になり、安全性が大きな問題となっています。 "
このような理由で、国の863は、「省エネと新エネルギー自動車プロジェクト全体の専門家グループXiaocheng魏が公に言った、三元のリチウムイオン電池のエネルギー密度は現在、「天井」を見ていると、高ニッケル材料、炭素を計画しているのでリチウム電池セルのシリコンアノードは、プラスまたはマイナス20Wh / kgを超えない、300Wh / kgでの最も高いエネルギー密度であるべきです。
国家計画のバッテリー技術のロードマップによると、2020年の単量体のエネルギー密度のリチウムイオン電池の対象350Wh / kgである。今のところ、この目標はすでに達成することはできません。
高エネルギー密度の電池の電力、固体電池の研究開発の進展と安全性を確保するために、産業界は、光と明るいにもたらしました。
トレンドにレイアウト、固体電池を競合する国内および外国企業
固体電池は、名前が示唆するように、固体電極と固体電解質電池である。固体電池は、固体物質の電極と電解質、リチウムを克服するために、また、非揮発性、非腐食性、不燃性のない漏れているが、固体電解質から形成されているのでデンドライト現象は、それは非常に高い温度に加熱されても、それが火災をキャッチし、したがって、より安全。全固体リチウム電池車を装備した、非常に自然発火の可能性を削減することはありません。私たちは、新エネルギー自動車の動力用電池の次世代と言うことができます理想的なオブジェクト。
現在では、より多くのと全固体型リチウム電池に集中する集中する企業や研究機関より、国内外の多くの自動車メーカーは、固体計画に基づいて電気自動車の電池を構築することが明らかにされているされている。例えば、フォルクスワーゲンは、固体バッテリ寿命千キロを開発する計画を発表しました;、日本経済省が2017年に16億円を支払う計画を発表している、共同トヨタ、ホンダ、日産、パナソニック、GSユアサ、トヨタは、固体電池の研究開発作業を完了するために2022年を予想し、そして2030年の計画量産を東レ、旭化成、三井化学、三菱化学などの国内トップクラスの産業連鎖が共同で固体電池を開発し、2030年に耐久800キロメートル達成を目指す。
国の新エネルギー車技術チーフエキスパートアカデミー会員欧陽明ガオはまた、国内の多くの科学的研究機関ということを指摘し、企業は、中国科学院との連携を固体電池のフィールドをレイアウト、寧波材料ガン風水李業界、2019年の工業化プログラムを推進している上、特別な焦点固体電池の量産
新エネルギー車「心」として、バッテリ電源は間違いなく新エネルギー車産業の未来を決定する一般的に固体状態に液体、半固体、固体 - 液体を混合、電池電解液からの将来の発展のパスは、最終的に固体のフルを達成すると信じていますこのプロセスにより、スタートアップ、大学、テスラなどの有名企業がバッテリー技術に投資し、研究を進めました。
トヨタのスケジュールは比較的信頼性が高く、ソリッドステートバッテリの生産は2030年まで待たなければならないかもしれない。
しかし、固体電池はさらに発展したいと考えており、複数の問題を解決する必要があります。
最初の電気周ナンは言いました：「固体電解質が固体電池、液浸液のない固体電池の開発に重要であり、また、セパレータ、セパレータとしてのみ固体電解質、正極タブを必要とせず、その後、その負極タブ上金属材料の材料は特に重要になります。
電解質材料は、全固体リチウム電池技術のコアは、現在の研究では、固体電解質材料三つのカテゴリーに焦点を当てている：商用アプリケーションケースを有する、ポリマー、ポリマーの酸化物、硫化物、良好な高温性能を、酸化サイクルフレキシブルなフィルム構造に適した良好な性能;硫化物の伝導率が最も高く、将来の主な方向です。
しかし、克服する必要があるいくつかの具体的な課題がまだあります。
第1に、界面の導電率、固体電池の導電率を適切なレベルに維持しなければならず、あまりにも低くなくてはならず、そのような材料は開発することが非常に困難である。
第2に、高速および急速充電の両方と考えられる複合材料は存在しない。現在使用されている固体電解質材料は、その特性の1つのみを満たすことができる。
「固体電解質は高い電気抵抗を持っている」と言われていますが、固体電解質と正負の材料から始める必要があります。導電率、バッテリ速度、バッテリの準備効率、およびコスト管理の点で、小さな問題はありません。これらの問題が効果的に解決されると、新しいバッテリの革命が確実に始まるでしょう。
多くの困難があるため、ソーラー・ステート・バッテリーを新エネルギー車で完全に活用するにはどれくらいの時間がかかりますか？
欧陽明ガオは、それがする全固体リチウム電池を見通した2025-- 2030年5月の間に画期的な今年、Shinzuo阿部、トヨタのパワートレイン部門のゼネラルマネージャーは、言った：「2020年は、固体電池を作製することができた後、トヨタが期待しましたしかし、固体電池の大量生産を実現するために、また、我々は、「2030年後まで待つ必要があります
これは、周ナンは、最初の電気に入院し、電池業界で十年以上にルーツを持っています：「トヨタの計画と実際の状況と過去の経験から、一貫して、おそらく、彼らができる最後の数年間に達成するために基本的です。固体電池の導入が、具体的な容量は、コストが市場を満たすだけでなく、大きな疑問符を再生することはできません方法です。 "
