2018年9月乘用车销量迎来连续3个月负增长, 狭义乘用车同比-13.2%, 不同于09, 15年以来的连续三月负增长后马上刺激政策, 这次却似乎迟迟没有迎来高层的声音, 购置税减免政策刚刚退出不到一年, 财政支出本身的紧张, 三四线楼市的资金分流都使得这一次的政策组合拳较历史上各次更难出台; 在车市一片萧条之声中, 9月新能源销量仍保持了同比73.4%的增长, 在去年9月较高基数的情况下仍能维持高位的增长实属不易, 紧接着作为国内新能源汽车行业的龙头企业发布三季度预告, 三季度扣非净利预计增长120%-130%, 前三季扣非增长80%-88%, 大幅超出了市场预期, 动力电池行业为何能在一片寒冬中逆势上扬, 曾被认为 '上游下游两端挤压' 的最苦的中游行业动力电池行业发生了什么, 行业到拐点了吗?
上游资源价格大幅下挫
近一年来锂电池上游核心原材料的价格下跌明显,
图1.近一年电池级碳酸锂价格走势
图2.近一年电解钴及高级钴价格走势
今年6月至9月, 碳酸锂价格从13万元/吨跌至8万元/吨, 钴价格从60万元/吨跌倒48万元/吨, 这些价格可以多大程度影响电池厂的毛利呢, 我们做一下测算, 以目前出货量主流的三元523材料计算, 每吨LiNi 0.5Co 0.2Mn 0.3O2根据化学式需要约0.383吨Li 2CO 3, 1.36吨NiSO 4*6H2O, 0.58吨CoSO 4*7H2O和0.53吨MnSO 4*H2O, 如果只计算碳酸锂和硫酸钴这两块占比较大的成本, 与一年前相比一顿523材料分别降低了3-4万元和0.5-1万元, 如果按照正极材料占动力电池成本30-40%计算, 如今的动力电池上游成本比去年同期下降了8%-10%, 即使与今年上半年比也有3%-5%的下降, 而一般动力电池厂商与下游整车厂约定的价格都是按年计算的, 这也就导致了短期内动力电池企业毛利会显著增加, 龙头企业宁德时代三季度毛利有望升至35%-36%, 而这对于一些毛利在低位出货量较小或者新创的动力电池企业无疑是很好的消息, 意味着很有可能直接跨过盈亏平衡. 如果再往后看, 随着碳酸锂产能的释放, 碳酸锂价格可能会一直维持在低位, 和钴短期内也缺少上涨动力, 因此动力电池行业的毛利回升有望保持.
设备水平提升生产效率资本投入下降
目前伴随着国产设备龙头先导智能, 深圳新嘉拓等国内龙头设备公司的崛起, 目前新建产线的设备投入较2年前大幅降低, 以目前投入1GWh产能为例, 2年前仅设备投入就高达3-5亿元, 且自动化率较低, 而目前投入1GWh产能设备投入仅需要1.5-2亿元, 且设备可靠性, 自动化效率大幅提升, 假设此条产线满产, 按设备6年直线折旧方式测算, 对于电池新势力而言, 目前仅生产设备一项, 单年折旧成本就较其前辈们降低了3000-5000万元, 如果折合到每kwh成本降低了30-50元, 占到了目前整个电池系统成本的3.33% (按1200元每kwh价格测算) ; 而另一方面目前新产线的自动化率往往较高, 仍按1gwh的产线计算, 新产线约需投入工人80-150人, 而2年前产线约需300人以上, 按8万元/年的人工成本计算, 则人力成本作为电池新势力又可以减少1000万元以上每年每gwh产能, 平摊到每度电成本新设产线又节约了10元, 这样仅新投产线带来的效率递增效益相比两年前又降低了约5%, 因此如果作为一个老司机带队的电池行业新势力, 在短时间内能将产能效率进行快速的释放, 相较旧产能无疑具有较强的竞争优势.
行业人才梯队建立2020年前市场无忧
中国得新能源汽车行业正逐渐走向成熟, 动力电池再技术水平上与日韩水平逐渐缩小, 相比于2013年行业刚刚爆发时, 目前在市场上已经出现了大量有着丰富经验的动力电池技术人才, 伴随着日韩厂家人才的流出, 亚太地区的技术储备人才逐渐得到了融合, 生产工艺也迈向成熟, 一家企业对单独几个专家的依赖程度越来越低, 而越来越追求企业的综合管控实力, 电池成本和性价比成为了产品的核心竞争力. 而对于市场而言, 宁德时代的集中度依然在不断集中, 基本垄断了中国地区除BYD以外的乘用车企, 相比于去年到2018年9月catl市占率已经达到了43.06%, 相较于去年同期提升了近17%, 可以说乘用车动力电池市场的集中度相当集中.
相较于乘用车市场专用车和储能市场则相对分散而且市场空间更为广阔, 这无疑是动力电池新势力的主战场. 面对油价的节节上调, 起先市场预期在2020退补后新能源汽车断档的预期也在逐渐改变, 根据天风证券的预测未来5年三元电池仍将保持超过40%的复合增速, 其实需求增长还是非常迅速.
图3.天风证券全球三元电池需求量预测
而对于CATL, BYD这样的行业领军电池企业主要目标客户为大型整车厂, 并在全球范围内出货, 一般优质产品也会优先供给头部客户, 而对于相对分散的小的整车订单和专用车厂客户很难得到快速响应, 而这也给了动力电池新势力较明显的市场空间, 短期看中国动力电池市场CATL, BYD两强格局仍将延续, 但是伴随新势力的介入, 排名前20的其他电池企业预计将迎来翻天覆地的变化.
总结一下, 2018年无疑是动力电池行业大洗牌的一年, 近百家企业逐步淡出了整车厂的视野. 除了中小型企业, 前期基础不牢, 用力过猛的大型电池企业亦相继陷入困境, 典型如沃特玛等. 另一方面, 随着上游资源类材料的价格下调, 2018年下半年以来动力电池这个环节的毛利得到了显著改善. 对于动力电池新势力而言, 由于近年来设备价格的持续下降, 自动化率的提升, 产品标准化程度的逐步提升和行业人才梯队的完善, 动力电池新企业将获得明显的成本投入优势; 新能源车市场仍在快速增长中; 主流电池企业在国内车企的强势亦逼使越来越多的的车企逐步接受并选择新的电池企业. 因此, 预期动力电池新势力在近2年仍将面对较好的市场机会.
