新しいエネルギー源のコア競争力になると、チタン酸リチウム電池は、コアのコアです。 実際には、この電源バッテリーの陽極材料は、広く外の世界に知られていることがない、それは名前 ' 銀チタン ' と呼ばれるように1年間使用されています。 同社とその技術開発の見通しについては、東ミンズーは非常に定格を与えた: ' チタン酸リチウム電池と Banlone は、金の砂の中に埋葬されています。 中国のすべてが銀肺の新しいエネルギー電池を使用すれば、ヘイズの天候は半分以下である場合もある。 '
グラファイト、合金およびケイ素カーボン複合体と比較されて、チタン酸リチウムに多くの利点がある:
まず、チタン酸リチウム電池は耐用年数が長くなります。 チタン酸リチウム材料の埋め込み除去の過程でリチウムイオンを充放電する過程では、この現象は「0ひずみ物質」と呼ばれます。 これにより、電極の性能が大幅に向上し、バッテリの特定容量の大幅な減衰が低減されるため、バッテリ寿命が延長されます。 調査のデータは25000のサイクルの後でリチウムチタン酸塩電池が充満および排出の、残りの電池容量まだ 80%、現在の三項電池およびリチウム鉄のリン酸塩電池よりずっと高いことを示す。
第2に、チタン酸リチウム電池は、低温環境下でより安全で安定しています。 材料の化学的性質により、チタン酸リチウム表面は通常の電圧範囲内でリチウム結晶を形成することが困難であり、これはリチウム結晶化が電池内部の短絡を引き起こす可能性を回避する。 これは、電池の熱暴走のリスクを低減, チタン酸リチウム電池は、高温に優れた抵抗を持つことができ、簡単に爆発されません. 同時に、このタイプの電池はまた低温環境のよりよい性能を有する。 零下40摄氏度環境でも、チタン酸リチウム電池は、容量の 60% 以上を解放することができます。
最後に、チタン酸リチウム電池の充放電速度が速くなります。 材料の化学拡散率はカーボン陽極のそれより高い1つの一桁である、従ってより速く、より周期的な充満および排出容量を持っている。 今日の新エネルギーバス, 銀-肺, に充填することができます 90% 以上の容量5分で、高電流高速充電杭へのアクセス後.
エネルギー密度と運用コストが最大のショートボードになる
チタン酸リチウムは、他の陽極材料よりも明らかな利点がありますが、その短いプレートも非常に顕著である。 工学の中国アカデミーのアカデミー、陳清泉、工学の高貴なアカデミーのメンバーは、リチウムチタン酸塩エネルギー密度が低く、費用が高いことが最も致命的な不利であることを指摘した。
材料の構造から、チタン酸リチウムの比容量は、黒鉛陽極 300mah/g よりもはるかに低い 170mah/g のみである。そのため、同じ品質の電力電池を搭載した新エネルギー車は、チタン酸リチウムを負極として使用し、他の車の約半分しか走行しない。
価格要因はまた、チタン酸リチウム電池の大規模なアプリケーションへの障壁となっている。 価格のトンあたりのグラファイト材料26万元に比べて、トンあたり1315万元までのチタン酸リチウムの価格。
したがって、現在のチタン酸リチウム電池は、より高い価格でバス上でのみ使用することができます。 実際には、新エネルギー銀行の現在の主要なモデルは、商用乗用車の6メートルです。
しかし、事業運営の観点から、新エネルギー製品の運用コストは、三元電池やリン酸鉄リチウム電池を搭載した新エネルギーバスに比べて格段に高い。 張明 (仮名) は、国立グリッドでのエネルギー研究の元専門家、現在の新エネルギーバスの主な利益ポイントは、新しいエネルギーバスのエネルギーとしてチタン酸リチウム電池を使用して実現されていない車両を充電するためにピークバレーの電気の違いを使用することだったことを10億ユーロの車に語った。
1つまたは2つのラインの都市の平均電気バスは1日あたり約200キロメートルになり、新しいエネルギーバスのほとんどは利用できるようになりました。 ' しかし、注文工場での価格を最小限に抑えるために、新しいエネルギー製品は、電力電池を削減し、マイレージを短縮する、' 張氏は言う。 "彼の見解では、シルバーストンバスの新エネルギーはすぐにドライバの休息時間を充電するために使用することができますが、これはまた、チームがピークバレー電気価格の利点を楽しむことができない原因となった。 昼と夜の電気料金差は基本的に5セント程度で、規模効果のあるバス会社にとっては大きなコストだ。 '
25000サイクルライフ: がっかり?
過去には、プロモーション活動の多くは、バッテリ寿命の25000サイクルまでのチタン酸リチウム電池は、銀の肺の最悪のキラーであると考えられている。 ドンミンズーは、複数回言った, 超高サイクル時間は、スクラップに車を使用して容易に所有者を許可することができます.
しかし、新しいエネルギーバスのシナリオを使用して、このパフォーマンスは、過度の設計に属している疑い。 と仮定して、銀行のバスの充電と放電の時間の新エネルギーは、最大4回、年間のバッテリーサイクルの数は1300回に達している、その後25000回サイクル寿命は20年間で十分です。 現在では、バスの交換サイクルは約6-8 年、その全体の車両のライフサイクルで銀肺リチウムチタン酸塩電池の新エネルギーバスが完了していない、唯一の車両が廃車された後に処理することができます。
サイクルライフのこの程度に高い、車の所有者は本当にそれを必要とする?
また、エネルギー貯蔵の分野でも、チタン酸リチウム電池市場の見通しは楽観的ではない。 張明は、10億ユーロの車を語った, 高速充電の要件のバッテリに電力グリッドのピークと谷は高くはありません, 従来のリチウム電池は満たすことができる, とリチウムチタン酸塩電池は、送電網のための緊急需要を満たすために多くのです. 市場シェアの需要のこの部分は 5% を超えることはありません、合計は非常に低いです。 '
また、エネルギー蓄電池は時間の単位あたりの再生サイクルの数が少ない、25000サイクルのサイクル寿命は、バッテリ使用の数十年のために十分です。 しかし、張明は、エネルギー貯蔵ユニットの部分の寿命はそれほど長くはないと言った, とストレージユニットのライフサイクルが置き換えられます. プロセスは複雑であり、費用は低くない。
したがって、チタン酸銀の技術のユニークな利点だけでなく、最大の障害物の実用化。 Banlone とチタン酸リチウム電池のためのドンミンズーは、おそらくその背後にある合理的な要因があります。 しかし、既存の技術と運用モデルから判断すると、この道の見通しは本当に明るくはない。
