バッテリ電源システムハードウェアシステムは、本体と非常に近い制御システムを組み合わせたように、テストは、大きく二つの部分に分けることができる：電池パック本体（パック）試験、バッテリ管理システム（BMS）試験は、以下の試験の2つの部分から導入されました。
図1に示すように、電池パック本体（パック）試験
バッテリパックのボディテストは、一般的にDV / PV（設計検証/製造検証）段階で行われ、バッテリパックの設計/製造が設計要件を満たしていることを検証します。 、EMC試験、電気安全試験、電池性能試験、乱用試験試験などがあります。誰もが電池の安全性の問題を懸念しているので、ここでは電池パックの乱用試験の試験方法があります：
1）鍼治療
異物が浸入してアナログ電池を鋭利なものに突き刺すと、内部短絡が発生し、火災や爆発のないことが必要です。
2）塩水浸漬
5％塩水浸漬試験を長時間行った場合、電池の機能は正常です。
現在、新エネルギー自動車のバッテリーパックは、防水・防塵IP67推奨される（すなわち1メートル深層水は、損傷を受けずに半時間浸し、SAIC、魏の電池パックにIP67である）。厳しい車載環境の使用、防水・防塵行い、その後どのように保護は誇張することはできません（ガレージにつながる上海年の嵐の水を、伝統的な車が殺到しているハングアップし、そのまま電気自動車）。
3）外部の火災
爆発、火災、自由な炎や燃焼残渣の期間を燃焼せずに590°C 130秒バッテリー。
4）ドロップ
正常に機能鋼板のフルバッテリーケースの自由落下の1メートルの高さ。
5）振動試験
アナログテストをディザリング、バッテリパックが正しく機能する必要がありました。同僚は、電池パックはそれを知っている必要がありません、これも合格することは困難です。
図2に示すように、バッテリ管理システム（BMS）試験
バッテリ管理システムのテストは、一般にソフトウェア機能の開発プロセスの中で、ソフトウェアテストに重点を置いています。
現在、大量生産されていないオートパイロットシステムとは異なり、C言語ではソフトウェア設計が異なります。現在の成熟した電気自動車制御システム（車両コントローラ、モータコントローラ、バッテリ管理システムなど）はモデルベースのソフトウェア開発です。 （Model-Based-Design）C言語よりもMBD開発の利点は、複雑なロジックをグラフィカルに表現できることです。コードの可読性、移植性、開発とデバッグの利便性が大幅に向上し、成熟したコード生成が利用されます。ツールチェーンは、手動コードで簡単に生成される低レベルのエラーも回避します。
モデルベースのソフトウェア開発プロセスでは、MIL / SIL / HILなどのいくつかのテストが指定されています。
1）MIL（Model-In-Loops）は、ソフトウェアモデルがソフトウェア機能を実装できるかどうかを検証するためのモデル・イン・ザループテストであり、テスト要件はシステム要件から分解されたソフトウェア要件です。
2）SIL（ソフトウェアインループ）ソフトウェアがリング内でテストされます。比較モデルによって自動的に生成されたCコードは、モデル自体によって実装された機能と一致します.SilテストはSimulink独自のツールを使用して実行できます。
3）ループテストのPIL（Process-In-Loops）プロセッサは、機能の実装がモデルから逸脱しているかどうかを、自動的に生成されたコードがコントローラに書き込まれているかどうかをテストすることです。スケジューリングの問題、CPULoad、スタックのオーバーフローなどのような悪影響を引き起こします。
4）HIL（ハードウェア・イン・ループ）HIL試験、試験制御システムの完全な機能、構造、典型的にはベンチ試験システムコントローラ、アナログ温度などのセンサー（）とアクチュエータ（例えば、ファンの負荷を用いて電気部品）電気的特性は、システムの機能の完全性を検証します。
これらのテストは、V字型、一般的なソフトウェア開発のVモデルとして知られるように、自動車用ソフトウェア開発プロセス、開発とテストのシステム要件に起源の一部である、興味のある学生は、車載ソフトウェア開発プロセスASPICEを表示することができます。
車両の極端な条件の下でのコンポーネントのテストの場合：作業のこの部分をテスト車両の耐久性は、一般的に大型車の耐久試験を過ごすための責任のOEMテスト＆キャリブレーションエンジニアで、100万あたりの（エンジニアリングのプロトタイプを作りました。より多くのように）、テストサイト、エンジニアの支出のチームを借りる、メーカーの財務力のテストで、お金の強いプールだけではない起動して実行することができますが、非常に寒い、高温下での試験では、高湿度およびその他の過酷な環境下ではありません、より完全に検証コンポーネントの機能、性能、耐久性、性能は、それが修復を解決するのにかかるコストが低いほど、早く問題を特定します。
1.一般的に、バッテリーパック、低温保護ポリシーの黒河/牙克石市低温放電容量で行う低温耐久試験、一次試験冷間始動性能が、加熱機能は、試験評価の電池パックであろう。
2.一般的に高温充放電容量でゴルムドメイン電池パック試験で行われる高温耐久試験は、電池パックの冷却機能及び過熱保護戦略。ウェイは、車両のOEMを開発するために、メルボルン、オーストラリアで試験された高温の図で行われます。すべての費用は一切かかりません。
3.高温+湿度環境耐久試験は、通常海南に、海洋環境（Psが:.伝統的な車も重要プラトー試験、低圧力でメイン試験機関である耐久性の厳しさに耐える部品、部品と部品の腐食を加速しますパフォーマンス：電気自動車は一般的にこのテストを行う必要はありません。）
バッテリーパックは、このレベルは容易ではないことは何を知っています魏ES8 10に約束のような年30万キロ減衰バッテリー容量がバッテリー開発の20％を超えない、崩壊の電池寿命に優れてやることを約束します。公的耐久試験は非常に良いレベルを行っても、彼らのコミットメントのバッテリーパックを説明してみろ。
