为了降低交通领域温室气体排放, 并让日本汽车厂商在全球电动汽车竞争中不落下风, 日本政府提出了新的目标.
近日, 日本经济产业省召开官民协议会并提出, 到2050年, 日本汽车厂商在全球销售的乘用车都将实现电动化, 即不再销售新的纯内燃机车型, 而是电动汽车, 燃料电池车或混合动力车. 该会议由日本政府官员和经济界代表联合召开, 日本经济产业大臣世耕弘成, 丰田, 本田, 日产等日本车企高管出席. 在此次会议上, 日本政府正式提出了到本世纪中叶, 日本乘用车 '全面电动化' 的目标.
乘用车全面电动化
日本政府之所以提出这一目标, 首先, 是为了控制温室气体排放, 应对气候变化. 日本政府和企业达成一致, 认为为了将日系车的环保性能维持在世界领先水平, 有必要设立长远的目标. 为了实现《巴黎协定》的减排目标, 日本经济产业省希望到2050年, 将每辆车的平均温室气体排放量较2010年削减80%(其中乘用车削减90%). 为此, 日本政府认为有必要让全球范围内销售的日系车均为电气化车型.
其次, 电动汽车领域的全球竞争愈发激烈, 日本厂商隐隐有落后的趋势. 日本《朝日新闻》指出, 虽然日本在混合动力车领域占据主导权, 但中国, 英国, 法国等国家在普及电动汽车方面先行一步, 率先出台了各种鼓励政策, 这让日本有很强的危机感, 唯恐在下一代汽车技术的研发竞争中落后. 虽然电气化车型也包含混合动力车, 但为了达成温室气体减排目标, 普及真正零排放的纯电动汽车和燃料电池车才是关键. '日本希望通过在全球范围内推广电气化车型, 为实现全球范围内的零排放作出贡献. 这是一个在全球很有影响力的信号, 我们将全力以赴. ' 世耕弘成声称.
此外, 鉴于稀有金属钴在电池材料中不可或缺, 为确保钴的供应, 日本经济产业省官民协议会还表示, 将在明年3月前建立一个新组织, 届时汽车厂商们将联合采购钴. 日本还将推动电池技术的研发, 并制定电池评估方法指南, 以便在二手电动汽车销售时能够以合适的价格进行交易.
日系车企积极转型
事实上, 最早提出2050年100%电动化目标的汽车厂商是丰田. 丰田在2015年发布的 '丰田环境挑战2050' 战略中就提出, 到2050年, 丰田全球新车行驶过程中平均碳排放量较2010年削减90%, 并基本实现传统动力车型的零生产. 两年后, 丰田先进研发与工程部门主管葛巻清吾再次大胆预言, 随着车企面临更严苛的环保法规, 将会加速电动汽车发展, 2050年市面上的新车将不再搭载传统内燃机, 完全由电动马达所取代. 葛巻清吾还指出, 丰田正积极开发固态电池技术, 并取得很多专利, 这种电池体积小且容量高, 被视为是电动汽车的一大突破.
去年年底, 丰田汽车社长丰田章男表示, 希望到2030年, 包括混合动力车在内的电气化车型销量占到公司总销量的50%. 丰田方面预计, 到2030年其电气化车型销量约为550万辆, 其中450万辆油电混合动力车和插电式混合动力车, 100万辆纯电动汽车和燃料电池车.
至于日产, 旗下纯电动车型聆风的全球累计销量已经突破27万辆, 新一代聆风将于今年年内投放日本和欧美市场. 根据日产的计划, 到2023年3月底前, 其电气化车型年销量将提升至100万辆, 其中包括聆风等纯电动汽车以及搭载日产e-Power电驱动技术的车型.
本田也不甘落后, 声称2018年是其 '电动化元年' , 并发布了2025电动化战略. 到2025年, 本田将在中国推出20款以上电气化车型. 本田此前还公布了 '2030愿景' , 即到2030年, 电动化产品占本田全球销量的2/3. 三菱汽车则在插电式混合动力技术方面小有名气, 尤其是欧蓝德插混车. 在中国, 广汽三菱推出了祺智PHEV, 这是一款插电混动SUV. 不过, 除了丰田之外, 其他日本车企均未设定彻底退出传统燃油车市场的时间节点.
就业杀手?人人自危
对于日系车100%电动化的新目标, 彭博社日前指出, 电动汽车可能成为日本第一大产业——汽车业的 '就业杀手' , 尤其是对于零部件供应商而言. 丰田章男去年秋季曾警告称, '百年一遇' 的行业剧变将威胁到汽车业的生存. 共享汽车, 电动汽车和自动驾驶汽车方兴未艾, 但这些都是那些依赖内燃机生存的人所惧怕的创新浪潮. 此次日本政府提出到2050年禁售传统燃油车, 更加剧了他们的不安.
以丰田总部所在地爱知县为例, 当地面临的一大难题是, 电动汽车的零部件使用量较如今的普通燃油车少了约1/3, 汽车业工人已经受到冲击. 在爱知县, 你可以找到火花塞, 活塞, 凸轮轴, 燃油泵, 喷油器和催化转换器等零部件的生产商, 但电动汽车统统不需要这些. 对于爱知县31万名汽车工人来说, 产业变革, 重组意味着缩减规模和裁员, 这势必是一个痛苦的过程, 将对日本工业中心地带产生深远的影响.
电动汽车会给爱知县带来什么影响, 日本经济学家还未进行正式的研究. 不过, 德国弗劳恩霍夫协会工业工程研究所近期对德国汽车工业进行调研分析称, 假设2030年电动汽车普及率达到25%, 即使有电动汽车产业创造的新工作岗位, 德国依然会有9%的汽车业就业岗位被砍掉. 无论最终电动汽车的普及率如何, 都会有供应商无法适应这一转变而遭遇淘汰, 特别是中小型企业.
在供应链下游, 很多企业的员工不足30人, 在投资新业务和技术方面捉襟见肘. 根据爱知县政府的一项调查显示, 2017年丰田的利润创下新高, 但爱知县40%的小型供应商的收入却在下降, 只有15%的公司表示他们有员工在进行研究和开发工作. '与所有技术变革一样, 有赢家也有输家. ' 麦格理公司分析师珍妮特·刘易斯说, '一些供应商能够开发一些关键部件, 他们可能无需担心, 但如果是制造消声器的供应商, 那就很难成为赢家. '