まず、純粋な電気自動車の市場受容性
1人当たりGDPが8,000未満の国では、新エネルギー車市場の市場シェアはほぼ0％です。
28のEU加盟国の半数は新エネルギー車で0.75％以下の市場シェアを有している。
対照的に、1.8％以上の新エネルギー車シェアは、1人当たりGDPが35,000ユーロを超える国でのみ発生します。
この不均衡のために、EUで平均30％を達成したい場合、これらの裕福な西ヨーロッパでは50％以上が必要です。
もちろん、これは私にとってはちょっと混乱しています。ヨーロッパでの電気自動車の購入価格は、その使用を制限する重要な要素です。特に、ローン後の車の価格は敏感ではありません。
欧州の場合、政府はインセンティブを提供していない。すなわち、スペイン、イタリアなどの国やスウェーデンなど1人当たりGDPに差がある場合など、普及率の偏差が大きい。
第二に、充電施設
充電施設の76％が4つのEU諸国に集中しており、オランダでは約30％（32,875）、22％である。
ドイツ（25,241）、フランス14％（16,311）、英国12％（14,256）。
より高い平均普及率を達成するためには、2025年までに少なくとも2百万の充電施設が必要となり、7年以内に20倍に増加し、より大きな分配不均衡を生み出す可能性がある。
ルーマニアのような広大な領土を持つ国は114の課金ポイントしか持たず、EU全体の0.1％を占めています。
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スリー、お金はない
政府はインフラへの投資を実質的に支援していない。
EU加盟国の3分の1だけがインフラの充電に補助金を提供しており、そのようなインフラへの投資には州レベルの支援と実際の事業者の投資が必要です。
補助金がない場合、一般消費者が充電仲間になり、習慣を変えるように、充電施設を増やすだけで、消費者に新しいエネルギー車を選んでもらう。
各国における新エネルギー自動車充電インフラアウトライン（DAFI）の実施は比較的弱い。具体的な目標がなければ、実際にはそれほど真剣にそれをやっていない国が多い。
現在、自動車のCO2排出量は基本的に自動車会社と結びついていますが、新エネルギー自動車の充電施設との相関関係はありません。ヨーロッパの自動車会社は、充電貨をカバーする資源があまりないため、消費者は受け入れられません。次数フック。
