Erstens, die Marktakzeptanz von reinen Elektrofahrzeugen
In Ländern mit einem Pro-Kopf-BIP unter 8.000 liegt der Marktanteil des neuen Energiefahrzeugmarktes bei fast 0%;
Die Hälfte der 28 EU-Mitgliedstaaten hat einen Marktanteil von 0,75% oder weniger bei Neufahrzeugen;
Der neue Energiefahrzeugmarktanteil von mehr als 1,8% kommt dagegen nur in Ländern mit einem Pro-Kopf-BIP von mehr als 35.000 Euro vor.
Aufgrund dieses Ungleichgewichts benötigen Sie in diesem wohlhabenden Westeuropa mehr als 50%, wenn Sie in der EU durchschnittlich 30% erreichen wollen.
Das ist natürlich auch ein wenig verwirrend für mich: Der Kaufpreis von Elektroautos in Europa stellt den Hauptfaktor für ihre Verwendung dar. In China kann es eine gewisse Trennung geben, vor allem bei Verbrauchsverbesserungen und einer raschen wirtschaftlichen Entwicklung. Insbesondere ist der Preis des Autos nach dem Kredit nicht empfindlich.
Im Fall von Europa bietet die Regierung keine Anreize, dh bei einem Unterschied im Pro-Kopf-BIP, wie Spanien, Italien und anderen Ländern und Schweden, eine so große Abweichung der Penetration.
Zweitens, Ladeeinrichtungen
76% der Ladeeinrichtungen sind in 4 EU-Ländern konzentriert, fast 30% in den Niederlanden (32 875), 22%;
In Deutschland (25.241), Frankreich 14% (16.311) und Großbritannien 12% (14.256);
Um höhere Durchdringungsraten zu erreichen, werden bis 2025 mindestens 2 Millionen Ladestationen benötigt, die sich in weniger als sieben Jahren um den Faktor 20 erhöhen und möglicherweise weiterhin größere Verteilungsungleichgewichte verursachen;
Länder mit einem riesigen Gebiet wie Rumänien haben nur 114 Ladepunkte, was 0,1% der gesamten EU entspricht.
Europäische Ladestation Die Ladestation Europas
Elektrofahrzeug, Elektrofahrzeug, BIP pro Kopf, europäische Länder, EU-Mitgliedsstaaten, neue Energiefahrzeuge
Drei, kein Geld
Die Regierung hat keine wirkliche Unterstützung für die Erhebung von Infrastrukturinvestitionen:
Nur ein Drittel der EU-Mitgliedstaaten stellt Zuschüsse für Ladeinfrastruktur bereit, und Investitionen in diese Infrastruktur erfordern staatliche Unterstützung sowie tatsächliche Betreiberinvestitionen;
Wenn die Subventionsmittel fehlen, können die Verbraucher neue Energiefahrzeuge wählen, indem sie ihnen mehr Ladeeinrichtungen zeigen, so dass die normalen Verbraucher Ladeparteien anmieten und ihre Gewohnheiten ändern.
Die Umsetzung der DAFI (New Vehicle Charging Infrastructure Outline) in verschiedenen Ländern ist relativ schwach, und ohne konkrete Ziele tun viele Länder dies nicht wirklich ernst.
Gegenwärtig ist der CO2-Ausstoß von Fahrzeugen durch die Regierung im Wesentlichen mit den Automobilherstellern verknüpft, aber es gibt keine Korrelation zwischen ihnen und den neuen Ladeeinrichtungen für Energiefahrzeuge: In Europa haben die Autohersteller nicht so viele Ressourcen, um Ladestapeln abzudecken. Grad Haken.
