Строительство электромобилей в Китае вот-вот наступит на десятый год. В качестве силовой батареи сердца электромобиля его промышленный образец появился через два дня.
В 2017 году мировые продажи аккумуляторных батарей заняли пятое место, а продажи электроэнергии в Китае в третьем квартале, Shenzhen Waterma Battery Co., Ltd., ее материнская компания Jianrui Wooneng (300116.SZ), в начале апреля вложили долг в 2 млрд. Юаней, общий долг 221,38. Кроме того, многие малые и средние компании с электропитанием закрылись под давлением стоимости. С другой стороны, Ningde Times New Energy Technology Co., Ltd. (далее именуемая CATL), первая в мире продажа батарей питания в 2017 году, успешно встретилась в начале апреля. , оценка достигает 130 млрд. юаней.
В дополнение к внутренней ситуации перестановки в конкурентном ландшафте японских и корейских компаний на мировом рынке, какова конкурентоспособность новых энергетических транспортных средств Китая? Есть ли возможность добиться обгона? Недавно Китайская академия наук, China Electric Vehicles 100 Исполнительный вице-президент Ouyang Minggao принял эксклюзивное интервью с репортером Caijing, указывая на то, что была создана нижняя линия технологии электромобилей в Китае. Существует дно литиевой батареи фосфата лития, а также есть новое поколение литиево-ионной аккумуляторной батареи.
Атака и защита аккумуляторной батареи Китая
Кайджинг: Каков путь развития питания в Китае?
Оуян Мин Гао: 1105 сосредоточиться на развитии литий фосфата железа положительного электрода литий-ионных батарей, пять секунд сосредоточиться на развитии трехкомпонентной положительного электрода литий-ионная батарея, специализируется на разработке высокого Тринадцать Пять никеля трехкомпонентную положительным + кремния углерода анода литий-ионный аккумулятор.
«Финансы»: созревают ли исследования отечественной литиевой фосфатной батареи железа? Каковы преимущества и недостатки тройной литиевой батареи по сравнению с фосфатом лития железа?
Оуяна Мин Гао: литий фосфат железы является революционной технологией, хотя нижняя линия электрических транспортных средств составляет менее три юаней удельной емкости батареи литии, литий фосфата железа, но эта технология является зрелой, богатым материал, контроль затрат, расширенная безопасности фосфата железа. Литиевая батарея, достигла 500 км вождения на электрическом автомобиле Тенши, с учетом безопасности и экономии.
Литиевые фосфаты железа и тройники - это разные катодные материалы для литиевых батарей. Тернарные литиевые батареи достигают более высокой удельной энергии, но по-прежнему существуют проблемы безопасности, стоимости сырья и срока службы. Технический порог - способствовать техническому прогрессу. Требования безопасности для литий-ионных батарей также выше.
«Финансирование»: трехъядерная литиевая батарея теперь считается основным маршрутом питания. Многие компании обращаются к производству трехфазных силовых батарей с более высокой плотностью энергии и более сложными технологиями. Каково современное состояние технологии тройной литиевой батареи в Китае? где?
Ouyang Minggao: В настоящее время удельная энергия образца батареи может достигать 300 ватт-час / кг. Это тройная литиево-ионная аккумуляторная батарея NCM811 + с силиконовым углеродом, но безопасность является особенно сложной для безопасности надзаряда. В 2020 году 811 положительных электродов, кремний Комбинация углеродного отрицательного электрода и жидкого электролита может стать основным продуктом (некоторые японские и корейские эксперты считают, что 622 положительный электрод может быть лучшим выбором с точки зрения всестороннего баланса производительности).
Цель индустриальных троичных мягких упакованных батарей, достигающих 300 ватт-часов / кг в 2020 году, не является проблемой. Ядро заключается в том, что как только промышленно развитое крупномасштабное производство будет реализовано, сырье, производственные процессы и т. Д. Могут удовлетворить спрос.После индустриализации 811 литий-ионных батарей, Ограничивается материалом катода. С промышленной точки зрения очень трудно достичь 350 Вт / кг, чем энергия.
Caijing: Является ли высокая никелизация тенденцией развития?
Ouyang Minggao: Высокий уровень никеля в настоящее время является тенденцией, главным образом для снижения зависимости от кобальта, поэтому стоимость контролируется. Снижение использования кобальта является неизбежной тенденцией.
Caijing: Будет ли Китай следовать пути развития Matsushita of Japan? Например, разработка литиевой батареи 811 от 18650.
Ouyang Minggao: 18650 от Panasonic легче получить высокий удельный энергетический индекс из-за его небольшой емкости. Небольшие батареи могут избежать неравномерного материала, поляризации и других проблем после увеличения громкости. Но поскольку электролит легко высушить, срок службы относительно короткий. Тем не менее, Китай не будет слепо следовать исследовательскому пути Panasonic, а материалы разные. Китай - никель-кобальт-марганец, Panasonic - никель-кобальт-алюминий. Безопасность никель-кобальт-алюминия не очень хорошая, а марганец относительно стабилен.
Caijing: Будут ли литиево-ионные аккумуляторы основным маршрутом в среднесрочной перспективе?
Ouyang Minggao: литий-ионные батареи всегда будут основными продуктами в среднесрочной перспективе и не будут легко разрушаться. Но положительный, отрицательный и электролитный могут измениться. Кроме того, литиевый воздух, литиевая сера и т. Д. Полны неопределенности в автомобильной отрасли. Перспектива индустриализации еще предстоит увидеть.
Преимущества и недостатки технологии литиевых батарей в Китае
Caijing: В настоящее время глобальная литиевая батарея, Китай, Япония и Южная Корея имеют право говорить, как формируется эта ситуация?
Ouyang Minggao: В основном потому, что в трех странах Китая, Японии и Кореи есть промышленная база литиевых батарей. Япония и Южная Корея не должны говорить о том, что промышленная база Китая начинается с аккумуляторов мобильных телефонов. Когда появилась технология литиевых батарей, большинство мировых автомобильных компаний изучают топливо. Батареи, не оптимистичные по поводу перспектив силовых батарей. Китай также начинает изучать топливные элементы, но из-за отсутствия производственной базы, связанной с топливным элементом, существует большой разрыв между основными материалами и мембранными электродами и Соединенными Штатами и Японией. Преимущества и характеристики транспортной системы, а также первая стратегия «чистого электропривода» с характеристиками литиевой батареи, которая, наконец, находится в том же лагере, что и Япония и Южная Корея, и находится в авангарде мира в области индустриализации новых электрических электромобилей.
Крупным литий-ионным предприятиям трудно появляться в Европе и Америке, главным образом из-за позднего начала и слабой промышленной базы.
Кайцзин: Почему промышленное преимущество и транспортная система Китая способствуют развитию лития?
Ouyang Minggao: Toyota of Japan развивает гибридную мощность на основе топливных двигателей. В то время она разрабатывала первые два пятилетних плана для новых энергетических автомобилей Китая, а также отслеживала ориентацию Toyota на гибридную мощность, а внутренние магистральные транспортные средства вкладывали значительные средства. Сила гибридных исследований и разработок. К 2008 году отечественный гибридный автомобиль, особенно демонстрационная операция гибридного автомобиля, не идеальна.
В то же время технология литий-ионных аккумуляторов сделала прорывы с 2007 года, заменив никель-металлгидридные батареи в течение короткого периода времени, что позволяет развивать чистое электричество. Смешение Тойоты с топливными элементами на топливные элементы фактически повышает технический порог. Обеспечить конкурентное преимущество.
В транспортной системе Китая есть электрическая база, высокоскоростная железная дорога, электрические велосипеды, электрический общественный транспорт и т. Д., Что сделало китайское общество моторизованной функцией путешествия. В то же время, чистая технология интеграции электрических транспортных средств является относительно сложной, поэтому Китай подходит для чистого электричества. Сценарий приложения подходит, что является основной причиной быстрого развития чистого электричества.
Caijing: Каков уровень запасов литий-ионной батареи в Китае и исследования в мире?
Ouyang Minggao: Я прочитал документ. За последние 10 лет в мире было около 1 миллиона международных документов по материальным исследованиям, 40% в материковом Китае и Тайване и в два раза больше в материковом Китае, чем в Соединенных Штатах. Большинство аккумуляторов в Соединенных Штатах также являются китайцами. Литейные резервы лития и исследовательский потенциал Китая огромны.
Caijing: Является ли высококачественная емкость литиевой батареи в Китае недостаточной?
Ouyang Minggao: Высокопроизводительная производственная мощность - это общая проблема, с которой сталкиваются все отрасли в Китае. Однако в индустрии аккумуляторов в Китае наблюдается высокая доля высококлассных талантов и активных технологических инноваций. Например, годовая производственная стоимость эпохи Ниндэ составляет 20 миллиардов, в которой работает более 100 врачей. Автомобильные компании, годовая производственная стоимость которых составляет 500 миллиардов, составляет всего 50. Такая высокая структура и пропорция талантов полностью отличаются от других отраслей.
«Финансы»: В настоящее время отечественная литиевая аккумуляторная батарея имеет низкую консистенцию, будет ли она внедрять отраслевые стандарты?
Ouyang Minggao: стандарты литиевых батарей в Китае устанавливают строгие стандарты безопасности и имеют четкие индикаторы. Международные стандарты для литиевых батарей, прошедших недавно, приняли китайские стандарты. Безопасность и удельная энергия литиевых батарей являются противоречивыми. С развитием технологии литиевые аккумуляторные компании повысят технический порог за счет увеличения удельного энергетического индекса. Удельная энергия - важная и эффективная эстафета для корректировки структурных изменений производственных мощностей, и низкая производственная мощность на рынке, безусловно, будет устранена.
«Финансы»: эпоха Ниндэ выиграла крупные заказы Volkswagen, Mercedes-Benz. Почему эти иностранные автомобильные компании готовы покупать китайские батарейки по более высокой цене?
Оуян Мин Гао: Во-первых, качество продукции Ningde возраст и LG значительно, иногда даже лучше, чем LG, во-вторых, нет крупномасштабный литиевые европейских производителей; третий, Китай является крупнейшим рыночные цены этих автомобилей, таких как государственный учет глобальных продаж 40%, и, наконец, полная производственная цепочка Кореи лития Китая, чем идеальный, размер отрасли и потенциал роста также выше, чем Южная Корея.
Кто ломать батареи следующего поколения
«Финансы»: самый популярный трехкомпонентный материал катода является литий-богатой основой марганца, и поэтому он стал горячими, какими преимуществами и недостатками?
Ouyang Minggao: богатый литием материал на основе марганца на катоде - это горячая тема исследования в мире. Катионный материал с богатым литием имеет теоретическую разрядную емкость 400 мАч / г или более, а удельная энергия батареи может достигать 400 Вт / час или более. Он может уменьшить зависимость от кобальта и никеля и снизить стоимость, особенно кобальта. Недавно профессор Ся Динго из Пекинского университета синтезировал положительный электрод 400 мАч / г в лаборатории, но жизнь литий-обогащенной марганцевой батареи относительно короткая.
Теперь, у себя дома и за рубежом составил 300 Вт / кг лития богатых марганцем на основе литиевой батареи, но жизнь сотни раз, транспортное средство не может удовлетворить требования, необходимо продолжать усилия литий-богатых марганцем на основе собственного распада напряжения быстро, в материале Необходимо добиваться улучшения. Во-вторых, необходимо сопоставить литий-обогащенный марганцевый электролит с более широким диапазоном электролитов, таких как твердое состояние.
Кайджинг: Есть ли график индустриализации богатого литием марганца?
Ouyang Minggao: В национальном специальном проекте к 2020 году будет реализована индустриализация 811 тройной литиевой батареи. В то же время обогащенная литием марганцевая база продолжит углублять фундаментальные исследования, поскольку соответствующие проекты еще не завершены, и реализовать реализацию отрасли невозможно. Точные моменты времени, борьба около 2025 года.
Всестороннее сравнение литий-ионных батарей с литиевым аккумулятором, которые, как ожидается, будут высокими, должно быть равно 811, даже лучше, а удельная энергия должна быть выше 811. Долговечность является ключевым фактором для сравнения. Если долговечность может быть успешно улучшена, богатые литием материалы станут Литиевая батарея нового индустриально-катодного материала.
Caijing: Крупные автомобильные компании перечислили твердотельные и полностью твердотельные батареи в качестве следующего шага в области исследований и разработок. Где трудности в исследованиях и разработках?
Ouyang Minggao: Несмотря на то, что исследование твердых электролитов уже является «горячей точкой» для достижения полностью твердотельных батарей, ядро должно решить проблему взаимодействия между твердым и твердым телом. В настоящее время все еще необходимо добавить жидкий электролит. В ближайшие 5-10 лет доля жидкого электролита будет постепенно уменьшаться. Тенденция от частичного твердого до полутвердого и к твердому состоянию. В то время, даже если невозможно достичь всего твердого состояния, оно будет близко ко всему твердому состоянию.
Как только твердое состояние будет успешно развиваться, будет полностью изменена не только высокая безопасность, но и практика батареи. Поскольку твердое состояние решает проблему короткого замыкания в жидкой батарее, батарею можно подключать последовательно, чтобы увеличить удельную энергию. В настоящее время необходимо гарантировать долговечность. В соответствии с предпосылкой удельная энергия поднимается как можно больше, а твердотельная батарея также имеет потенциал быстрой зарядки. Многие связанные исследовательские институты и предприятия в Китае изучают твердотельную технологию литиевых батарей.
Кайцзин: Каков статус исследования и планирование Японии в области твердотельных батарей?
Ouyang Minggao: Toyota of Japan представила твердотельные литиево-ионные батареи. Они утверждают, что они промышленно развиты в 2022 или 2023 годах. Но энергия не улучшилась, поэтому после индустриализации энергия не будет слишком высокой.
Может ли топливный элемент заменить литиевую батарею?
Caijing: От чистого электричества до топливных элементов, каковы основные проблемы в развитии этой батареи?
Ouyang Minggao: исследования топливных элементов в Китае достигли значительного прогресса. Транспортные средства на топливных элементах начали промышленно развиваться на местном рынке. Оптимизирована производительность систем топливных элементов. Технология будет относительно зрелой в 2025 году. Если будет реализовано массовое производство, стоимость будет также снижение.
В настоящее время наиболее важной проблемой является водородная энергетическая технология, то есть передовое водородное топливо, такое как подготовка, транспортировка, хранение, сжатие и т. Д. В настоящее время все обращают внимание только на систему топливных элементов, но связанные с водородом технологии и инфраструктуру. Это не идеальный вариант, например, технология хранения на борту водорода имеет следующие проблемы: углеродное волокно является дорогостоящим, объем хранения водорода относительно невелик, а потери энергии относительно велики, поэтому ключ к углублению фундаментальных исследований и технологий, связанных с водородной энергией и соответствующей инфраструктурой. здание.
Caijing: субсидии топливных элементов не уменьшились. Полагают ли политики, что развитие топливных элементов более реалистично?
Ouyang Minggao: С точки зрения всей энергетической системы страны (не только с точки зрения транспортных средств) технология водородного топливного элемента нуждается в ускорении развития, что соответствует потребностям энергетической революции в Китае. Если требования к энергии достигают определенного уровня, литиевые батареи не могут встретиться.
Но я также не согласен с тем, что водород является «конечной энергией», и что водородные топливные элементы являются «конечной зеленой машиной». Водород и электричество являются энергоносителями, а «конечных» нет. Малые автомобили имеют более низкие энергетические потребности. Литиевые батареи могут играть большую роль, поэтому в случае новых энергетических транспортных средств в будущем будет сосуществовать электричество и чистая электроэнергия.
Caijing: для легковых автомобилей, где баланс затрат между будущими топливными элементами и чистыми электромобилями?
Ouyang Minggao: Некоторые исследования показывают, что к 2025 году 350 километров пробега для автомобилей среднего и выше могут стать точкой баланса между автомобилями на топливных элементах и электромобилями с батареями. Мили более 350 км, затраты на топливные элементы лучше, в пределах 350 км, Литиевая батарея имеет более сильное преимущество.
В настоящее время развитая высокоскоростная железнодорожная сеть Китая может полностью соответствовать дальним поездкам людей, поэтому не так много обновляется электромобиль с длительным сроком службы. В будущем водородная энергия может быть разработана в определенной степени, а топливный элемент может использоваться в качестве расширителя диапазона для литий-ионных батарей. Увеличьте пробег и уменьшите количество батареи электрическим и электрическим перемешиванием.
