중국의 전기 자동차 개발은 10 년째를 맞이하고 있으며 전기 자동차의 파워 배터리로 2 일 만에 산업 패턴이 나타났습니다.
2017 년 세계 전력 배터리 판매량은 5 위, 중국 전력 배터리 판매량은 3 위인 심천 워터 머 배터리 (Shenzhen Waterma Battery Co., Ltd.)는 4 월 초 20 억 위안의 부채를 탕감했으며 총 부채는 221.38이었다. 또한 중소 규모의 전력 배터리 회사들이 비용 압박을 받아 폐쇄 한 반면, 2017 년 세계 최초의 전력 배터리 판매 업체 인 Ningde Times New Energy Technology Co., Ltd. (이하 CATL)는 4 월 초 성공적으로 만났다. , 평가는 1300 억 위안만큼 높다.
내부 개편뿐만 아니라 일본과 한국 기업의 글로벌 시장 경쟁 위장 강한 그룹의 상황이 어떻게 중국의 새로운 에너지 차량 경쟁? 코너 추월을 달성 할 수있는 기회가 있습니까? 최근 중국 과학 아카데미, 중국어 전기 자동차 백, 부사장 회장 Ouyang 밍 가오 그는 중국은 전기 자동차 기술의 결론을 제기했다고 말했다 "금융"기자 인터뷰에 동의합니다. 또한 리튬 이온 배터리의 새로운 세대로, 마지막에 보안을 가질 수있다 리튬 철 인산염을 확인하십시오.
중국의 파워 배터리 공격과 방어
Caijing : 중국의 파워 배터리 개발 경로는 무엇입니까?
Ouyang 밍 가오 : 리튬 이온 전지, 발전 원계 양극은 리튬 이온 전지에 5 초 포커스의 인산 철 리튬 양극의 개발 11 장의 다섯 포커스 높은 13 다섯 니켈 원 포지티브 + 실리콘 탄소 양극, 리튬 이온 전지의 개발에 초점을 맞추고있다.
"금융"장점과 단점은 무엇인가, 리튬 철 인산염에 비해 삼위안 리튬 전지의 국내 리튬 인산 철 성숙을 연구?
Ouyang 밍 가오 : 전기 자동차의 결론 미만 삼위안 특정 용량 리튬 전지, 리튬 철 인산염을하지만 기술이 풍부한 소재, 비용 관리, 고급 안전 철 인산염 성숙하지만 리튬 철 인산염은 혁신적인 기술입니다. 리튬 배터리, 계정 보안 및 경제에 복용 탱 잠재력에 전기 자동차의 범위를 운전 500km를 달성했다.
리튬 철 인산염과 삼원 합금은 리튬 전지의 양극 재료가 다르므로 3 원 리튬 전지는 비 에너지가 높지만 안전성, 원재료비 및 서비스 수명에 문제가 있으며 기술 진보를 장려하는 것입니다. 리튬 이온 배터리의 안전 요구 사항도 높습니다.
"금융": 현재 3 상 리튬 배터리가 주류 전원 배터리 경로로 간주되고 있으며, 많은 회사들이 높은 에너지 밀도와 더 복잡한 기술로 3 원 배터리로 전환하고 있습니다. 중국의 3 중 리튬 배터리 기술의 현재 상태는 어떻습니까? 어디?
Ouyang 밍 가오 : 300 와트의 리튬 이온 전지의 삼원 NCM811 + 실리콘 탄소 음극 / kg의 에너지하지만 안전 시료의 셀 내의 현재의 개발은, 특히 보안 공격 (2020), 양극 (811), 실리콘 과충전시. 탄소 음극, 전해액의 조합이 주류 제품이 될 수 있습니다 (일부 전문가들은 성능 관점에서 일본과 한국의 배터리가 622 긍정적 인 전체의 균형이 더 나은 선택이 될 수 있다고 생각).
산업화 삼위안 소프트 팩 전지 300w 이르면 2,020 / kg 타겟은 문제가되지 않는다. 코어는 대규모 생산, 원재료, 제조 공정의 산업화의 이행 후에 그렇게 요구를 충족시킬 수있다. (811)의 리튬 이온 전지 업계 후, 양극 재료에 의해 제한. 공업 적 관점에서 에너지 350 W / kg을 달성하는 것은 매우 어려울 것이다.
Caijing : 높은 니켈 화가 발전 추세입니까?
Ouyang Minggao : 높은 니켈은 현재 코발트에 대한 의존도를 줄이기위한 경향으로 비용을 제어 할 수 있습니다. 코발트 사용의 감소는 필연적 인 추세입니다.
Caijing : 중국은 일본의 Matsushita 개발 경로를 따르겠습니까? 예를 들어, 18650의 811 리튬 배터리 개발.
Ouyang 밍 가오 : 18650 파나소닉 작은 용량을 쉽게 드라이 쉬운 전해질 편광으로 증폭 한 후, 그러나 때문에 문제 요철 소형 배터리 량을 피하기 위해 높은 비 에너지 굴절률 재료를 얻을 수 있기 때문에, 따라서 상대적으로 짧은 수명 그러나 중국이 맹목적으로 경로 파나소닉의 연구를 수행하지 않습니다, 재료의 선택이 아닙니다 같은 나라 니켈 코발트 망간, 니켈 코발트 알루미늄 파나소닉 안전 니켈 - 코발트 - 알루미늄 가난한 제어, 망간 상대적으로 더 안정.
"금융"리튬 이온 전지가 주류 중간 경로 수 있는지 여부?
Ouyang Minggao : 리튬 이온 전지는 중기 적으로 항상 주요 제품이 될 것이며 쉽게 전복되지는 않을 것입니다. 그러나 양극, 음극 및 전해질이 변할 수 있으며 리튬 공기, 리튬 황 등은 자동차 분야에서 불확실합니다. 산업화의 전망은 여전히 남아 있습니다.
중국의 리튬 배터리 기술의 장단점
Caijing : 현재 전세계 리튬 배터리, 중국, 일본 및 한국은 말할 권리가 있습니다. 어떻게 이런 상황이 형성됩니까?
Ouyang 밍 가오 : 일본과 한국의 산업 기반은 리튬 배터리를 주로 때문에, 일본과 한국도없이 말을, 중국의 산업 기반은 리튬 배터리 휴대 전화 배터리 기술이 등장 할 때, 세계에서 가장 자동차 회사가 연료에 노력하고 있습니다 시작했다. 배터리는 전력 배터리 전망에 낙관적이 아니다. 중국은 연료 전지 연구도 시작하고 있지만 연료 전지 관련 산업 기반이 없기 때문에 기초 물질과 막 전극, 그리고 미국과 일본 사이에는 큰 격차가있다. 장점과 첫 번째 '순수 전기 드라이브'전략의 행동 특성을 리튬을 제공하는 교통 시스템의 특징은, 단지 같은 캠프에 일본과 한국과 끝, 새로운 에너지 전기 자동차 산업화에 세계를 이끌.
늦은 시작과 약한 산업 기반으로 인해 대규모 리튬 이온 기업이 유럽과 미국에서 출현하기는 어렵습니다.
Caijing : 왜 중국의 산업적 우위와 운송 시스템이 리튬 개발에 도움이 되는가?
Ouyang Minggao : 일본 Toyota는 연료 엔진을 기반으로 하이브리드 파워를 개발해 왔으며 그 당시 중국의 신 에너지 자동차에 대한 첫 5 년 계획을 개발하고 Toyota의 하이브리드 파워 및 국내 백본 차량 투자에 중점을 두었습니다. 하이브리드 연구 개발의 강점 2008 년까지 국내 하이브리드 자동차, 특히 하이브리드 카의 시연 운전은 이상적이지 않습니다.
동시에 리튬 이온 배터리 기술은 단기간에 니켈 - 금속 하이드 라이드 배터리를 대체하여 2007 년부터 획기적인 발전을 이루었으며 순수 전기를 개발할 수있게되었습니다. 연료 전지에서 연료 전지로의 도요타의 혼합은 사실 기술적 한계점을 높이는 것입니다. 경쟁 우위 확보.
중국의 교통 시스템은 전기 기반, 고속철도, 전기 자전거, 전기 대중 교통 등을 갖추고있어 중국 사회를 동력으로 여행 할 수있는 기능을 갖추고 있으며 순수 전기 차량 통합 기술은 상대적으로 어려워 순수한 전기에 적합합니다. 순수 전기의 급속한 발전의 주원인 인 응용 시나리오가 적합합니다.
Caijing : 중국의 리튬 배터리 재능 보유 및 연구 수준은 세계 어느 수준입니까?
Ouyang Minggao : 나는 문서를 읽었습니다. 지난 10 년 동안 세계에서 재료 연구에 관한 약 1 백만 건의 국제 논문이 있었고, 중국 본토와 대만에서는 40 %, 중국 본토에서는 미국에서 두 배나 많은 논문이있었습니다. 그것은 배터리와 관련이 있으며, 미국의 배터리 대부분은 중국인이며, 중국의 리튬 예비 재능과 연구 잠재력은 엄청납니다.
Caijing : 중국 리튬 배터리의 하이 엔드 용량이 부족합니까?
Ouyang 밍 가오 : 하이 엔드 생산 능력은 중국에서 다양한 산업들이 직면하는 일반적인 문제이지만, 중국의 전지 산업 등 200 억 닝더 시대의 활성 연간 출력 값으로 고급 인재, 기술 혁신, 높은 비율은 국내 일부가 100 개 이상의 박사이며, 비교 ... 자동차 가격, 인력 구조 및 기타 산업 단지 (50)와 같은 높은 비율의 5000 억 연간 출력 값은 완전히 다릅니다.
"금융"현재의 낮은 국내 리튬 산업의 일관성, 업계 표준을 소개합니다?
Ouyang Minggao : 중국의 리튬 배터리 표준은 엄격한 안전 기준을 설정하고 명확한 지표를 가지고 있습니다. 최근 통과 된 리튬 배터리의 국제 표준은 중국 표준을 채택했습니다. 리튬 배터리의 안전성과 비 에너지는 모순됩니다. 리튬 배터리 회사는 기술 개발로 특정 에너지 지수를 높임으로써 기술적 한계점을 높일 것이며, 비 에너지는 생산 능력의 구조적 변화를 조정하는 중요하고 효과적인 바톤이며 시장의 저가형 생산 능력은 확실히 제거 될 것입니다.
"금융": Ningde 시대는 폭스 바겐, 메르세데스 - 벤츠 세계 질서 큰 명령을 받았다. 왜 외국 자동차 회사들은 더 높은 가격으로 중국의 전력 배터리를 구매하려고 하는가?
Ouyang 밍 가오는 첫째, 제품의 품질 Ningde의 연령과 LG보다 때로는 더 나은, LG 상당한은, 셋째, 중국 등 글로벌 영업의 공공 회계 등이 차의 가장 큰 단일 시장 가격이며, 둘째, 더 큰 규모의 리튬 유럽 제조업체가 없다 40 %이며, 마지막으로 중국의 리튬 배터리 산업 체인의 무결성이 한국보다 우수하며 산업 규모와 개발 잠재력도 한국보다 높다.
차세대 배터리를 누가 파손시킬 수 있습니까?
Caijing : 현재 가장 보편적 인 삼원 계 양극 활물질은 리튬이 풍부한 망간입니다. 왜 이것이 가장 좋은 지점입니까? 장점과 단점은 무엇입니까?
Ouyang 밍 가오 : 농축 된 리튬 세계 핫스팟 재료 이론 리튬 풍부한 음극 방전 높은 비 용량은 400mAh / g 이상을 달성 할 수있는 오늘날의 음극 물질을 망간 계 전지는 동시에 400kg 특정 / W 이상의 에너지를 도달 할 ,. 특히 코발트 비용 절감, 코발트 및 니켈에 대한 의존성을 줄일 수있다. 최근, 교수 Xiading 구오 노스 실험실 정극 400mAh / g을 합성하지만, 농축 리튬 망간 계 전지의 수명이 상대적으로 짧다.
현재 국내외에서 300 와트시 / kg의 리튬이 풍부한 망간 기반 리튬 배터리가 제조되었지만 수명은 수백 배에 이르며 차량 요건을 충족시키지 못합니다. 열심히 일해야합니다. 리튬이 풍부한 망간 기반 자체 전압은 더 빨리 감소합니다. 둘째, 리튬이 풍부한 망간 계 전해질을 고체 상태와 같은 광범위한 전해질과 조화시키는 것이 필요합니다.
Caijing : 리튬이 풍부한 망간의 산업화를위한 일정이 있습니까?
Ouyang Minggao : 국가 특별 프로젝트에서 811 삼원 형 리튬 배터리의 산업화는 2020 년에 실현 될 것입니다. 동시에 관련 프로젝트가 완료되지 않았기 때문에 리튬 리치 망간베이스는 기초 연구를 계속 강화할 것이며 산업의 실현을 실현하는 것은 불가능합니다. 정확한 시점, 약 2025 년을 위해 싸우십시오.
높은 리튬 이온 배터리는 811에 상응해야하며, 811보다 높은 특정 에너지를 가져야합니다. 내구성이 비교의 핵심 요소입니다. 내구성이 성공적으로 개선 될 수 있다면 리튬이 풍부한 물질은 리튬 배터리 새로운 산업용 양극 재료.
Caijing : 대형 자동차 회사는 고체 및 완전 고체 배터리를 연구 개발의 다음 단계로 들었습니다. 연구 개발의 어려움은 어디에 있습니까?
Ouyang 밍 가오 : 고체 전해질의 연구는 이미 뜨거운이지만, 모든 고체 배터리를 달성 할 수 있지만, 핵심은 여전히 다음 5~10년는, 액체 전해질 비중이 점차 줄어들 것 액체 전해질을 추가 할 필요가, 인터페이스 문제의 고체 부분을 해결하는 것입니다. 반고체 및 부분적으로 고체 모든 고체 상태의 발전 추세는. 심지어 모든 고체 경우 얻을 수없는 것뿐만 아니라 주변 모든 고체 수 있습니다.
일단 고체 상태가 성공적으로 개발되면, 높은 안전뿐만 아니라 배터리의 실행이 완전히 변경 될 것입니다. 고체 상태가 액체 배터리의 단락 문제를 해결하기 때문에, 배터리를 직렬로 연결하여 비 에너지를 증가시킬 수 있습니다. 현재는 내구성이 보장되어야합니다. 전제 하에서, 비 에너지는 가능한 한 많이 발생하고, 고체 배터리는 또한 고속 충전의 가능성이있다. 많은 관련 연구 기관과 중국의 기업들이 고체 리튬 배터리 기술을 연구하고있다.
Caijing : 고체 상태 배터리 분야에서 일본의 연구 현황 및 계획은 무엇입니까?
Ouyang Minggao : 일본의 도요타는 고체 리튬 이온 배터리를 전시했으며 2022 년 또는 2023 년에 산업화 될 것이라고 주장하지만 에너지는 개선되지 않았기 때문에 산업화 이후 에너지가 그렇게 높지는 않을 것입니다.
연료 전지가 리튬 배터리를 교체 할 수 있습니까?
Caijing : 순수한 전기에서부터 연료 전지에이 배터리 개발의 주요 문제점은 무엇입니까?
Ouyang 밍 가오는 중국에서 연료 전지 연구는 대량 생산, 비용이 될 것입니다 경우 현지 시장에서 연료 전지 차량은 상대적으로 성숙 기술이 될 것입니다 아마 2025 년, 연료 전지 시스템 성능 최적화의 산업화에 시작, 큰 진전을 이루었습니다. 떨어지고있어.
현재 수소 에너지 기술, 즉 준비, 운송, 저장, 압축 등과 같은 프론트 엔드 수소 연료가 중요합니다. 현재 모든 사람들은 연료 전지 시스템 자체에만 관심을 기울이고 있지만 수소 관련 기술과 인프라는 중요합니다. 예를 들어, 온보드 수소 저장 기술은 탄소 섬유가 값 비싸고 수소 저장 중량이 상대적으로 적고 에너지 손실이 상대적으로 크기 때문에 다음과 같은 문제가 있습니다 : 수소 에너지 및 관련 인프라와 관련된 기초 연구 및 기술 개발을 심화시키는 것이 핵심입니다. 건설.
Caijing : 연료 전지 보조금은 감소하지 않았다. 정책 입안자들은 연료 전지 개발이보다 현실적이라고 믿는가?
Ouyang 밍 가오 :보기의 국내 지점에서 전체 에너지 시스템 (뿐만 아니라 차량의 관점에서) 필요한 에너지는 리튬 배터리는 할 수없는, 어느 정도를 달성하는 경우, 수소 연료 전지 기술이 정말 중국의 에너지 혁명의 요구를 충족 개발을 가속화 할 필요가있다. 만난다.
하지만 수소는 궁극적 인 에너지이다 인수 '수소 연료 전지 차량 궁극적 인 녹색 자동차는'동의하지 않는다. 에너지 사업자는 수소와 전기이며, 거기에는 '궁극'는 말했다. 작은 차 낮은 에너지 요구 사항, 리튬 배터리는 더 큰 역할을 할 수있다. 그래서, 새로운 에너지 차량, 연료와 전력은 미래의 순수 공존 할 것이다.
"금융"승용차의 경우, 연료 전지 및 전기 비용 균형의 미래?
Ouyang Minggao : 일부 연구에 따르면 2025 년까지 중급 이상의 차량에 대한 350km의 주행 거리는 연료 전지 차량과 배터리 전기 자동차 사이의 균형점이 될 수 있습니다 350km 이상의 마일, 연료 전지 비용이 더 좋으며 350km 이내에, 리튬 배터리는 더 큰 장점이 있습니다.
현재 중국의 고속철도 망은 사람들의 장거리 여행을 충분히 만족시킬 수있어 장수명의 전기 자동차의 갱신은 그리 크지 않으며 미래에는 수소 에너지를 어느 정도 발달시킬 수 있으며 연료 전지는 리튬 이온 전지의 범위 확장 장치로 사용될 수 있습니다. 전기 및 전기 혼합으로 주행 거리를 늘리고 배터리 양을 줄이십시오.
