集微网消息 (记者/艾檬) , 在自动驾驶的赛道上, 既有谷歌, 通用这般的实力唱将, 也有一大批围绕自动驾驶产业链的初创企业相继涌现. 据不完全统计, 在自动驾驶技术研发领域, 全球已有超过240多家初创企业. 而从目前与未来的考验来看, 技术路线与商业落地是决定胜局的关键, 究竟如何能修成正果?
未来的汽车定位
回答这一问题可能首先要明了未来的汽车定位. 有专家认为, 从手机的演变来看, 手机原来只能打电话, 但在APP出现之后, 手机的功能如拍照, 支付, 社交, 学习等开始与手机分离, 手机成为平台. 而汽车也要走类似的道路, 未来的汽车将与AI, 互联网生活方式深度结合, 演化成一个智慧的移动终端.
因而, 在整体层面上必须解决自动驾驶的问题. 一方面, 这或将整体颠覆现在的汽车形态. 在空客对未来的畅想中提到, 未来底盘与车厢分离, 每个人有个车厢, 想从A点到B点, AI操作系统会自动调配一个家门口附近的底盘过来, 配置一个车厢放在底盘上即可. 这意味着对目前的汽车构造, 将进行一个颠覆性的重新设计, 如驾驶舱没有了, 甚至整个车厢都是显示屏等等, 技术的进阶成为推手.
这同时引发另一大问题, 即汽车厂商转变成出行服务厂商. 或许, 全球只有少数几个类似 '富士康' 的汽车代工厂忙于制造汽车, 而大出风头的则是出行服务商, 他们来定义汽车的架构甚至个性化服务.
另一方面, 在汽车操作系统的生态争夺中, 围绕汽车的应用开发也将大行其道, 何时在汽车上的应用开发如同手机APP那样一人一电脑就可开发实现, 而不是借助庞大的GPU+AI芯片等组合来实现, 或是自动驾驶落地时间节点的引擎.
技术路线的发力
在技术路线与和核心产品方面, 显而易见, 与BAT等大型互联网公司不同, 国内初创企业大多将技术路线专注于某一些软件或是硬件, 例如传感器, 芯片, 算法等.
在传感器层面, 从目前高级驾驶辅助 (ADAS) 等产品来看, 一方面需要毫米波雷达, 激光雷达, CMOS图像传感器不断在性能, 成本, 功耗上精进, 另一方面, 这些传感器的融合处理将成为一大热点, 谁能率先发挥 '集体' 的力量谁就拥有更多的主导权.
芯片的着力点在于如何将汽车AI芯片的算力不断提升, 功耗不断降低, 技术供给的速度要与产业发展的速度匹配, 不断匹配所需的性能, 功耗, 算法, 成本要求才能合拍. 最终达到自动驾驶的 '临界点' , 也就成为芯片的 '爆发点' .
反观算法, 算法的成熟度还要不断提升, 但长久来看算法稳定了之后会趋于开源化. 在这段时间内总会发现一些特定场景的算法开源化之后, 价值被更具市场能力的公司获取, 同时出现新的挑战算法需要克服.
当然, 既然走上了技术这条路, 就要规划好技术路径与演进方向, 是水平整合还是纵向贯通, 是切入已有的供应链生态圈还是另起炉灶, 这是持久的考验.
有分析认为, 自动驾驶市场正在形成巨头与创业者共舞和互补的商业新生态, 那些在自身垂直细分领域具备优势的初创企业将逐渐成为大平台企业供应链的一环, 即自动驾驶在未来会越来越像是如今的手机行业, 创业者更多是在关注各个细分领域, 大平台企业未来则整合这些细分领域的推动者.
商业落地的方向
有研究报告显示, 到2050年, 无人驾驶智能汽车和移动共享出行的市场规模将达到7万亿美元, 其中基于自动驾驶汽车提供的打车服务将达4万亿美元, 快递和商业物流服务将达3万亿美元. 虽然外界的期望和呼声很高, 但在所谓的独角兽频繁出现, 如今估值存在严重泡沫的情况下, 这些所谓的初创企业具备多少的营收和盈利能力, 实现商业化落地?
据盖世汽车网分析, 从目前市场情况看, 以ADAS技术和产品为主的初创企业在商业落地方面, 一是直击, 与整车厂和Tier 1合作, 通过前装直接装车, 这显然较长时间的磨合和协同合作; 二是侧击, 以后装方式挺进, 走后装到前装的迂回路线, 而这些企业已经收获了一些市场订单.
而另一批将自动驾驶作为终极发展方向的初创企业, 最终的规划是将自动驾驶技术在出行领域落地, 这类初创企业将通过车企代工生产相对简单的自动驾驶物流或共享车辆, 投入出行领域并进行运营和维护.
在自动驾驶领域, 有太多的机会和激进, 也有不少的投机和冒险, 但挣快钱容易, 想要在这一赛道上航行, 唯有拥有自主创新.