导读: 这次, 无论是自主品牌, 合资品牌还是进口车辆, 对待 '双积分' 都将一视同仁. 这时我们不禁反问, 为啥 '双积分' 要推的这么果敢, 这么迅速.
电车汇消息: 2016年和2017年, 两次《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法 (征求意见稿) 》 (以下简称 '管理办法' ) 的发布, 2017年度乘用车企业 '双积分' 清算结果发布, 2018年4月起, 乘用车企业 '双积分' 试点推广……一连串的政策发布印证了一个铁的事实, 中央政府已就全面降低乘用车能耗 '下重拳' 了.
这次, 无论是自主品牌, 合资品牌还是进口车辆, 对待 '双积分' 都将一视同仁. 这时我们不禁反问, 为啥 '双积分' 要推的这么果敢, 这么迅速. 下面我们来分享几组数据:
第一, 根据中国汽车工业协会发布数据, 2017年中国汽车产销量分别达到了2901.54万辆和2887.89万辆,同比增长3.19%和3.04%, 中国乘用车保有量已迈入 '上亿' 关口; 而这些车辆一年消耗的石油储备, 几乎占据了我国石油年消耗量的45%以上;
第二, 受伊朗等产油大国的不稳定因素影响, 2018年5月17日, 布伦特原油期货盘中突破80美元/桶, 创下2014年11月以来的新高. 近期, 美国WTI原油期货也突破了70美元的关口, 刷新三年半以来新高. 受此影响, 今年以来, 国内油价已经有过六次上调. 截至目前, 汽油累计上调460元/吨, 柴油累计上调450元/吨, 92#汽油价格已突破7元大关;
第三, 紧接着, 全国各地开始大范围的推广新能源汽车; 2017年, 我国新能源汽车推广数量已达79.4万辆, 大多数自主品牌, 依靠中央购车财政补贴, 全面发展纯电动汽车; 一部分技术积累较好的自主品牌, 开始推出插电式混合动力车型, 但问题来了, '双积分' 是系统性工作, 整车企业通过生产新能源汽车获取了新能源汽车, 但企业平均燃油消耗的指标积分, 则要通过优化发动机&电机来大批量推广了, 毕竟新能源汽车的产销规模再大, 在一个企业的年产销占比也屈指可数.
这时, 日本车企提出了三年规划: 将发动机燃油效率, 较2017年总体水平再提升30%;
欧美车企则针对在华合资品牌提出了 '纯电驱动' 的战略规划, 以上海通用为例, 在全系产品中标配48V起停系统, 则成为了拉低所有车型燃油消耗的最有效手段;
自主品牌听了听欧美 '大佬' 针对中国 '双积分' 的豪言壮志后, 定了定神, 然后说: '纯电动构型简单, 批量快, 补贴高, 我们要大力发展纯电动. ' 这时, 欧美 '大佬' 发了发呆, 之后一片哗然……
不过, 就是这样一家企业, 不断针对自主品牌推出了包括P0, P2在内的混合动力技术模块 (目前业内普遍分为插混和普混, 其中按照电气化部件的架构以及电机所处位置的不同分为: P0, P1, P2, P3, P4, PS (PowerSplit) 构型) , eDM/iDM电驱模块及电池座舱热管理技术, eBooster电子驱动增压技术, 废热回收系统(EHRS)等, 并在收购英国新能源汽车控制装置和电池充电器生产商Sevcon之后, 完成对汽车电子和电控单元的技术布局. 它的名字叫博格华纳.
见此态, 自主品牌凑上来问: '能否便宜点, 对传统汽车的动力系统构型改动小一点, 效率高一点, 最好再能实现节能减排, 适应 '双积分' 政策. ' 这时, 由于多年的技术积累, 博格华纳的P2方案突出重围, 已然成为了国内推广混动车型的主流技术路线之一.
双积分政策已经于今年4月1日正式实施, 从2019年开始考核, 不满足要求的企业有一年的缓冲期, 其中2019年的新能源积分所占比例为10%, 2020年的积分所占比例为12%.
根据双积分政策的管理办法, 不仅对新能源积分有要求, 对车企的平均燃料消耗量也有要求. 乘用车企业平均燃料消耗量积分, 针对的就是传统内燃机汽车. 2016年1月1日起执行的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定, 我国乘用车平均油耗, 将从2015年实现6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里. 平均燃料消耗量的实际值低于达标值产生正积分, 高于达标值产生负积分. 正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用, 也可以在关联企业间转让; 负积分可以使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分, 或者使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分抵偿归零.
工信部此前公布了2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况, 据电车汇统计, 有26家境内乘用车企业平均燃料消耗量为负值, 且大多数都有较大缺口, 从目前的情况来看, 博格华纳的系统解决方案是解决这些不达标车企当务之急的有效方法.
在上月2018北京车展上, 博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生表示: '电动汽车和混合动力汽车技术是中国工业和信息化部《中国制造2025》行动纲领中的重点. 在以中国为代表的汽车市场, 混合动力和纯电动汽车的销量正不断上升. 博格华纳作为汽车制造商驱动系统的合作伙伴, 以创造清洁, 高效的世界为己任, 始终致力于创新技术与汽车产业加速融合, 在提升车辆燃油经济性的同时减少排放, 助力中国的汽车制造商应对挑战, 把握未来汽车行业的发展机遇. '
众所周知, 混合动力系统开发尤为复杂, 既牵涉到发动机, 变速器这样传统的机械部件, 又涉及新能源中的电机电控模块, 这就要求供应商有 '系统化' 解决思路及集成能力. 博格华纳在收购雷米电机和Sevcon公司后成为行业里 '既懂机又懂电' 的供应商. 在混合动力所涉及的关键部件, 如电机, 电机控制器, 离合器模块, 电磁阀, 液压控制模块, 分离离合器, 摩擦片等领域都储备了相关产品, 不仅可以提供系统化集成式P2混合动力模块, 也可根据客户需求提供单个的产品部件.
该模块同轴电机嵌入P2离合模块, 形成高效率的同轴布置, 具有极高的灵活性, 可实现纯电动及混动模式下的各种功能. 使汽车制造商能最大限度地利用现有生产线, 从而加快混合动力汽车的上市速度.
有机构预测, 目前P2大概有50万规模, 而到2022年将会达到270万的规模. 目前, 该技术已经被世界范围内车企所广泛接受, 包括欧系, 美系, 韩系以及日系车企. 在中国, 博格华纳也已同一些自主品牌如一汽等客户开展合作, 共同开发此项技术.
除了P2混合动力模块, 博格华纳同时推出基于48V的eBooster电子增压器, 根据测试结果, eBooster实现不同车型在2000转以下增加30-40%的扭矩输出, 同时具备更快的响应速度, 第二代产品甚至只有230毫秒, 比普通废气涡轮增压灵敏得多, 非常适合低速起步和急加速.
结合P0混动系统 (能量回收, 将在48V系统架构下广泛使用) , 不同车型可节油11-21% (要知道这是在原有系统变化不那么大的前提下达成的) . 目前奔驰M256 (最新3.0直六) 发动机已经配备博格华纳的电子增压器, 并在S级等车型上得到装备. 据悉, 长城广汽等自主品牌也有相关匹配计划——不过由于成本 (包括P0系统) 在1000-2000美元左右, 普通车型直接搭载的成本还是略高一些, 混动车型相对更容易消化这部分的成本.
除了eBooster电子增压器之外, 博格华纳还有一套更深入的新驱动技术——eTurbo, 它将废气驱动机构和电驱动装置整合在一套增压器中, 目前已经开发出了样机, 预计2019年有望投入实用化.
电气化是现在汽车的发展趋势, 博格华纳的电子增压和插电混动也是顺潮流而为, 如果这些新技术在更多车型上配备, 也会给客户和消费者带来切实的利益.
