中国自動車工業協会の最新のデータはこれまで、今年の最初の4ヶ月は、中国の新エネルギー車の販売は、それぞれ全体的な自動車市場の成長よりも232000と225000、前年比それぞれ142.4パーセントと149.2パーセントの増加だけでなく、はるかに多くを完了したことを示していますスーパーが期待しています。
このような状況では、自動車業界は、一般的に、純粋な電気自動車市場はすでに「どこにも内臓」詰め、「電気」を触れ始める。多くの企業が別の方法を、研究、水素燃料車の開発に彼のキャリアを始め、多くの場所では、燃料電池車を持っています開発の焦点としての産業。
それで、実際の工業化からの燃料電池車の距離はどれくらいですか？
満期は電気自動車よりも少なくとも10年悪い
北京国際自動車ショーは、水素燃料電池バスは、多くの視聴者の注目を集めている。報告によると、車は10分間水素を充填8.5メートル、最近福田ヨーロッパホイを開催した500キロまでの走行距離、百件の注文を受けた時これは、燃料電池車の世界最大の商業秩序でもあります。
「世界の政府、研究機関と共同で推進する企業では、燃料電池技術は、近年の大きな進歩を持っています。」自動車メーカードンヤンの中国協会の執行副社長は語った1991年初めから、カナダの会社は、バラードの特許出願、燃料電池30年近くに車を研究。2015年1月、燃料電池車のトヨタ自動車の「未来」（未来）ブランドの販売が正式に基本的な燃料電池車を決定するために、技術ロードマップを記念して、動作させ、産業の段階に入りました。
中国の燃料電池産業は、後に日本より開始したが、近年ではかなりの進歩を遂げているが。研究、開発、実証実験の20年後、中国は燃料電池スタックとその主要材料、パワーシステム、車両の統合と水素を習得し始めていますエネルギーインフラのコア技術、燃料電池の研究開発と主要部品の生産に従事する企業グループを育成するために、燃料電池車両の電力システム技術プラットフォームの独立した知的財産権を設定し、基本的な、大学ベースの研究院の初期形成、基幹企業は百と車両のシステムレベルの電力生産能力を達成するための水素製造、水素貯蔵、水素輸送、安全性および水素燃料電池技術のR＆Dシステムをカバーし、参加する。2017年の終わりまでに、中国の燃料電池車の実用化の順序を水素燃料電池車200以上、全国規模の水素ステーション8の完了のデモンストレーションのために、千を破ります。
水素貯蔵方法が決定されるためしかし、動作図のセットがはるかに純粋な電気自動車。「燃料電池スタックは、高効率比内燃機関を有しているが、そこには大きな利点汚染放出はありませんが、失敗し、スタックの体積は、効率があまりにも大きすぎるされ低、プロトン交換膜貴金属およびその他の特定の技術的な問題は、燃料電池車の実際の工業化はまた、より多くの困難に直面し、克服することができませんでした。「ドンヤンは、中国の現在の燃料電池車と2009年に、純粋な電気自動車、似たような状況は、またに属していると考えています研究開発段階の「千個の10都市の大規模なプロモーションに。産業成熟度の観点から、燃料電池車、電気自動車の動力用バッテリ10年以上のギャップがあるより。
業界の躍進が交差しなければならない「sandaokan」
乗用車は、最高の産業技術の国のレベルを具現化することができます。データは、現在の世界的な燃料電池乗用車市場、それらによって占有され、主にトヨタ、ホンダ、ヒュンダイ車は、トヨタの未来の登録は2039年に占有することを示していますグローバル燃料電池車の販売の88％は対照的に、中国の燃料電池乗用車製品着陸の正式な立ち上げだけ栄威950、および民間の消費者市場向けに正式ではありません。
私たちの水素燃料電池車は、それを促進するために？難しいですなぜ水素エネルギー技術有限公司新しい研究CTO、IEC国際標準の招集チー志剛例、SAIC栄威950燃料電池車の走行時間3000時間のまず第一に、燃料電池の寿命は短すぎます "左右には、実用に必要な5000時間と大きなギャップがあります。
「さらに重要なことは、環境による、温度、湿度が実際の動作中に、制御することができず、水素燃料電池の寿命が大幅に削減されます。「自動車技術、清華大学Quanshiも15日の5000時間の運転の生活ならば、表現時間単位、バスが唯一の製品の商業運転をサポートすることができませんでした、一年未満を操作することができます。
液化水素を送達に関してだけでなく、高圧;第二に、水素供給チェーンは、水素の製造、現在の工業副産物水素と太陽、風およびそのような異なる技術経路のような他のフラグメンテーションエネルギーの水素の使用について、専門家によると、形成されていません天然ガスパイプラインなどの異なるルートを使用するには、経済的および技術的な比較やビジネスモデルの探索が必要です。
中国工程院、大連化学物理研究所は、中国科学アカデミーのYIバオ・リアンは、水素貯蔵・輸送会社の少ない現状では、水素供給システムが安定していないと述べました。
現在、トヨタ自動車は、燃料電池車はもちろんのこと、純粋な電気自動車よりもはるかに高い価格を誇っている」と述べ、昨年トヨタが販売した何千台もの燃料電池自動車のうち、80％がレンタル事業に使われていたが、その価格性能比は市場の要求とは大きく異なっていた」
記者は、燃料電池車の現在の国内価格はほとんどが100万元以上であると主張したが、価格が高すぎる理由は主に規模が小さすぎるためであるとLui Wei上海支店長は語った。
同時に、燃料電池車も高いコスト。「は、水素の安全な輸送を確保するために、圧力容器の規定の水素圧力の輸送を必要とすることは大きすぎることはできませんが、非常に強力でなければなりません。」北京低炭素クリーンエネルギー、水素エネルギーのR＆Dマネージャー研究所彼Guangli水素貯蔵と輸送コストは水素製造コストよりはるかに高い立方メートル当たり約9元であると述べている。
また、水素ステーションの建設投資にも。YIバオ・リアンは記者ではなく、土地、プラスガソリンスタンドや充電ステーションよりもはるかに高い、少なくとも1500万元の水素燃料補給ステーションの建設費で200キロ、毎日の容量を語りましたこれは多くの企業にとって高い基準となります。
誰が勝つことができるのは市場の選択です
中国での新エネルギー車の普及促進には、常にプラグイン、純電気、燃料電池の3つの技術ルートがありますが、水素のエネルギー密度は石油のエネルギー密度の2〜3倍であり、水素化されています。燃料電池車は国産の新エネルギー車と見なされていますが、燃料電池自動車は、従来のエネルギー車と同じで、水素の添加は2分から3分、運転範囲は500キロから700キロです。技術ルートへの究極の解決策。
しかし、理想的に満たない、純粋な電気自動車、燃料電池車と比較するだけでなく、私たちの国で、世界のプロモーションやアプリケーションに。今世紀の「始まり、車のニーズを使用していないという前提でのバッテリ電源のエネルギー密度を、専門家は、以上のことを信じています燃料電池車が理解できる電気自動車の究極の段階、である。しかし、近年では、バッテリー技術力に大きな進歩があった、この結論を再評価する必要があります。「ドンヤンを、それはそう、技術の現在の状態に、パワーバッテリー電気自動車の詳細未来が優れているように、2つの間の長距離、大型商用車のためのより適した都市、短い距離、乗用車、および燃料電池車に適用。「補完的な関係があるため、互いに代替関係ではありません技術はまだ開発中であり、インフラは建設中であり、ビジネスモデルは絶えず革新しており、まだ大きな変化があります。
水素燃料電池技術は、中国のエネルギー革命のニーズを満たす開発を加速する必要が究極の「それは言った。」「しかし、エネルギーキャリアは、水素と電気のある、何がない」中国科学院のアカデミー、清華大学教授欧陽明ガオは、「同意しません水素は究極のグリーン車で、究極のエネルギー「と」水素燃料電池車である「引数。彼は、低エネルギー要件に小さな車は、リチウム電池が大きな役割を果たしていることを信じて、」新エネルギー車ので、燃料電池将来の純粋な電気は共生共存となるでしょう。
「純粋な電気、水素燃料、ハイブリッド電力にはそれぞれ利点があります。中国市場は非常に大きく、今日と将来の3つの技術ルートが必要です。
