Согласно последним данным Китайской ассоциации автомобильных производителей, за первые четыре месяца этого года производство и продажа новых энергетических транспортных средств в Китае завершили 232 000 и 225 000 автомобилей соответственно, увеличившись на 142,4% и 149,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что не только значительно превышает общий рост автомобильного рынка, но и далеко Супер ожидал.
В этой ситуации автомобильная промышленность начала касаться «электричества», а рынок чистых электромобилей переполнен «никуда идти». Многие компании начали свой собственный путь и начали посвящать себя исследованиям и разработкам автомобилей с водородным топливом. Во многих местах также есть транспортные средства на топливных элементах. Промышленность как фокус развития.
Итак, насколько далеко стоит топливная батарея от реальной индустриализации?
Срок погашения по крайней мере на 10 лет хуже, чем электромобили
На проходящем в Пекине международном автосалоне 8-метровый водородный топливный сотовый телефон Futian Ouhui привлек внимание многих зрителей. По имеющимся данным, автомобиль был заправлен водородом в течение 10 минут, а дальность плавания - 500 километров. В настоящее время он получил 100 заказов. Это также самый большой в мире коммерческий заказ на транспортные средства на топливных элементах.
«Технология топливных элементов добилась больших успехов в последние годы при совместном продвижении правительств, научно-исследовательских институтов и компаний по всему миру». Дун Ян, исполнительный вице-президент Китайской ассоциации автомобильных производителей, сказал, что, начиная с применения патента от канадской балладной компании в 1991 году, топливный элемент Исследование автомобиля было почти 30 лет. В январе 2015 года официально был запущен в производство и продажи автомобиль Toyota Motor Corporation «Будущее» (Mirai), что указывает на то, что технический маршрут автомобиля топливного элемента в основном определяется, и он вступил в стадию индустриализации.
Несмотря на то, что китайская промышленность топливных элементов началась позже Японии, в последние годы она достигла значительного прогресса. После более чем 20-летних исследований и разработок и демонстрационных операций Китай вначале освоил стек топливных элементов и его основные материалы, энергосистемы, интеграцию транспортных средств и водород. Основная технология инфраструктуры может в основном создать технологическую платформу для энергетических систем транспортных средств с топливными элементами с независимыми правами интеллектуальной собственности и создать группу компаний, занимающихся исследованиями и разработками, а также производство топливных элементов и ключевых компонентов. Первоначальное образование университетских научно-исследовательских институтов является основой. Участие ключевых предприятий включает в себя научно-исследовательскую систему производства водорода, хранения водорода, переноса водорода, водородной безопасности и технологий топливных элементов. Она достигла производственных мощностей энергосистем и транспортных средств 100-го класса. По состоянию на конец 2017 года коммерческие заказы Китая на транспортные средства на топливных элементах Было разбито несколько тысяч транспортных средств. Для демонстрационных операций использовалось более 200 транспортных средств на водородном топливном элементе, а по всей стране было построено 8 станций гидрирования.
Однако этот набор рабочих показателей намного уступает чистым электромобилям. «Хотя топливные элементы обладают большей эффективностью штабелирования, чем двигатели внутреннего сгорания, у них нет огромных преимуществ, таких как загрязнение от загрязнения, но из-за неспособности определить способ хранения водорода размер стека слишком велик и эффективность слишком велика. Низкие протонные обменные мембраны используют драгоценные металлы, и многие другие конкретные технические проблемы не могут быть преодолены, фактическая индустриализация транспортных средств на топливных элементах по-прежнему сопряжена с большими трудностями ». Донг Ян считает, что нынешняя ситуация с топливными элементами Китая и чистыми электромобилями в 2009 году схожа, но также Масштабы исследований и разработок и продвижение «Десяти тысяч тысяч автомобилей». Что касается зрелости отрасли, по-прежнему существует разрыв в 10 лет или даже больше между автомобилями на топливных элементах и электромобилями с электропитанием.
Прорыв в промышленности должен пройти через «Три дороги»,
Данные показывают, что на нынешнем мировом рынке легковых автомобилей на топливных элементах доминируют Toyota, Honda и Hyundai Motor. Из них Toyota Mirai занимает 2039 автомобилей. Продажи автомобилей на мировом топливном топливе составляют 88%. Напротив, официальный запуск Китая по выпуску легковых автомобилей для топливных элементов только SAIC Roewe 950, а не официально для частного потребительского рынка.
Почему сложно продвигать автомобили водородного топливного элемента в Китае? «Прежде всего, срок службы топливных элементов слишком короток». Ци Чжиган, технический директор Xinyan Hydro Energy Technology Co., Ltd., международного стандартного конвейера IEC, привел пример и заявил, что время работы топливного элемента Roewe 950 составляет 3000 часов. Влево и вправо, существует большой разрыв с 5000 часов, необходимых для практического применения.
«Что еще более важно, из-за неконтролируемой окружающей среды, температуры и влажности время жизни водородных топливных элементов будет значительно сокращено в реальных операциях». Профессор Чэнь Цюаньши из Департамента автомобильной инженерии в Университете Цинхуа заявил, что даже если продолжительность жизни достигает 5000 часов, она будет работать в течение одного дня. В часах автобус может работать только менее года, и он не может поддерживать коммерциализацию продуктов вообще.
Во-вторых, цепочка поставок водорода еще не сформировалась. По мнению экспертов, в отношении производства водорода в настоящее время существуют различные технические маршруты, такие как промышленное производство водорода и использование фотоэлектрической энергии, энергии ветра и другой фрагментированной энергии для производства водорода, а также высокое давление, сжижение на водороде. Использование различных маршрутов, таких как трубопроводы природного газа, требует экономических и технических сопоставлений и исследования бизнес-моделей.
Академик Китайской инженерной академии и исследователь Института химической физики им. Даляна, Китайская академия наук, Йи Баолян заявил, что в настоящее время в Китае мало предприятий по хранению и транспортировке водорода, а система подачи водорода нестабильна.
В-третьих, высокие издержки производства и использования также ограничивают продвижение по службе: «В настоящее время ведущая мировая технология Toyota также продвигает« забрать деньги ». Его реальная цена намного выше, чем чистые электромобили, не говоря уже о топливных транспортных средствах». Чэнь Цюньши сказал: Из тысяч автомобилей на топливных элементах, проданных Toyota в прошлом году, 80% были использованы для аренды, а соотношение цена / производительность было далеко от требований рынка ».
Репортер посетил и обнаружил, что текущая внутренняя цена на топливный элемент автомобиля составляет в основном более миллиона юаней. «Причина того, что цена высока, главным образом потому, что масштаб слишком мал», - сказал Лу Вэй, декан Шанхайского филиала Шанхайского электротехнического института.
В то же время стоимость транспортных средств на топливных элементах также высока: «Чтобы обеспечить безопасность транспортировки водорода, сосуды высокого давления в Китае должны быть очень сильными, а давление, необходимое для транспортировки водорода, не может быть слишком большим». Он Гуанли, менеджер отдела исследований и разработок в области водорода, Пекинский научно-исследовательский институт по низкоуглеродной энергии Сказал, что емкость хранения низкого давления меньше, «полная для расчета, хранения водорода и транспортировки стоит около 9 юаней за кубический метр, что намного больше, чем стоимость производства водорода».
Кроме того, инвестиции в строительство водородной заправочной станции также относительно велики. Йи Баолян заявил журналистам, что, не считая земли, стоимость строительства водородной заправочной станции с ежедневной емкостью 200 килограммов составляет не менее 15 миллионов юаней, что намного выше, чем у АЗС и зарядных станций. Это создает высокий порог для многих компаний.
Кто может выиграть, это выбор на рынке
В продвижении и применении новых энергетических транспортных средств в Китае всегда есть три технических маршрута плагина, чистого электричества и топливных элементов. Среди них, поскольку водород имеет плотность энергии в два-три раза по сравнению с нефтью, а также гидрируется. Взаимодействие с потребителем связи такое же, как у традиционного энергетического транспортного средства. Добавление водорода занимает от 2 минут до 3 минут, а дальность полета составляет от 500 до 700 километров. Долгое время транспортные средства на топливных элементах считаются национальными новыми транспортными средствами. Окончательное решение для технического маршрута.
Однако, по сравнению с чистыми электромобилями, автомобили на топливных элементах не только идеально подходят для продвижения и применения в мире, но и в мире. В начале этого столетия эксперты полагали, что плотность энергии силовых батарей не может удовлетворить спрос на автомобили. Транспортные средства на топливных элементах - это конечная стадия электромобилей. Это можно понять, однако в последние годы были достигнуты значительные успехи в технологии батарей с питанием, и этот вывод следует переоценить ». Ввиду Dong Yang, что касается современного уровня техники, электромобили с электропитанием больше Применимо к городам, малым, пассажирским автомобилям и транспортным средствам на топливных элементах, более подходящим для транспортных средств большой дальности, сверхмощных автомобилей. «Эти два являются взаимодополняющими отношениями и не являются альтернативами друг другу. Технология все еще находится в стадии разработки, инфраструктура находится в стадии разработки, бизнес-модели постоянно новаторски, все еще существуют огромные переменные », - сказал Донг Ян.
Технология водородного топливного элемента должна ускорить развитие, что соответствует потребностям энергетической революции в Китае. «Но водород и электричество являются энергоносителями, нет« окончательной »теории». Академик Китайской академии наук профессор Оуян Минггао из Университета Цинхуа не согласен с тем, Водород является конечным источником энергии, а «водородный топливный элемент - это идеальный экологически чистый автомобиль». Он считает, что небольшие автомобили имеют более низкие энергетические требования, а литиевые батареи могут играть более значительную роль », поэтому с точки зрения новых энергетических транспортных средств топливные элементы С чистым электричеством в будущем будет симбиотическое сосуществование ».
«Электричество, водородное топливо и гибридная мощность имеют свои преимущества. Китайский рынок настолько велик. Три технических маршрута нужны сегодня и завтра». На 10-м форуме «Автобусная книга», состоявшемся 12 мая в Шанхае Инь Ченглян, директор Интеллектуального сетевого инновационного центра Университета Цзяотун, сказал, что, кто победит в будущем, «зависит от технического прогресса и выбора рынка».
Согласно соответствующему промышленному планированию Китая, к 2030 году эксплуатация транспортного средства на топливных элементах Китая достигнет 1 млн. К тому времени Китай, как ожидается, станет крупнейшим в мире автомобильным рынком на топливных элементах. Как ускорить индустриализацию транспортных средств на топливных элементах? »Это требует автомобильных транспортных средств Крупные отрасли промышленности, такие как энергетические компании и другие крупные энергетические компании, вмешались, а промышленные власти взяли на себя инициативу по выбору провинций с лучшими условиями для осуществления провинциального и провинциального сотрудничества ». Донг Ян считает, что только быстрое производство 10 000 марок продукции может открыть отраслевую цепочку.
