테슬라는 이틀. 외국 언론 보도는 최근 테슬라 테슬라 모델은 배터리에 사용되는 원료 물질의 유동 비율을 포함하여 주주 메일로 상세한 3 전지 기술을 제공하고 다시 눈을 챙겼다.
이전에, 제 3 300 W / kg의 에너지 밀도에 근접 사향 모델 21700 리튬 전지 셀을 선언하도록 사용될 때, 거의 세계 최고 에너지 밀도의 리튬 이온 배터리의 생산. 테슬라 다른 여부 세계 세트 무엇보다도 우리는 기다려 볼 것입니다.
참고 뉴스 네트워크 월에 따르면 (14)는 미국의 미디어가 2018의 첫 번째 분기, 중국 신 에너지 자동차의 글로벌 전체 매출의 절반을 기여했다 보도했다. 테슬라는 자사의 최신 20분 배터리가 완전히 충전 할 수 있으며, 배터리 수명 350 주장 km. 중국은 비슷한 슈퍼 배터리를 만들 수 있다면, 이러한 거대한 시장이있다? 우리의 새로운 에너지 자동차 배터리를 사용하면 아직이 주요 재료 또는 기술의 제조에 국한되어 있는지, 세계에서 주인 노릇을 지배되지 않는 이유는 무엇입니까? 나 때문에 다른 기술 로드맵을 선택 ?
한계없이 도전 에너지 밀도와 위험을 쫓는 것
테슬라는 배터리 셀 에너지 밀도가 최대 300 Wh / kg라고 주장하며, 배터리의 에너지 밀도가 높을수록 연소 사고가 발생할 확률이 높다. Zhang Yu 중국 화학 및 물리적 전력 산업 협회 전원 배터리 애플리케이션 담당 사무 총장 테슬라는 배터리 시스템 관리 기술을 통해 에너지 밀도의 증가로 인한 열 폭주의 문제를 더 잘 해결하고 차량 설계를 통해 3 원 리튬 배터리의 짧은 사이클 수명을 성공적으로 피할 수 있었지만 배터리의 핵심은 배터리 관리 시스템에 있다고 말했다. 어려움 그러나 에너지 밀도를 더 높이려면 배터리 안전 관리에 더 큰 어려움이 따를 것입니다.
테슬라는 리튬 이온 전지의 에너지 밀도가 가장 높다는 것을 전문가의 눈으로는 완벽하지 못하다고 주장했다.
중국 공학 아카데미 (Academy of Engineering) 학자 Yang Yusheng은 배터리의 비 에너지를 지속적으로 증가시키는 것이 매우 위험한 길이라고 강조했다.
앞서 중국 과학 기술 연합 회장 인 완강 (Wan Gang)은 시장의 관점에서 볼 때 주행 거리는 실제로 전기 자동차의 기술 발전의 중요한 상징이지만, 그 실현은 단순히 탑재 된 배터리의 양을 늘리는 것이 아니라 해결할 수 있다고 명시했다.
'더 큰 단위 부피 큰 저장 용량에 따라 배터리의 에너지 밀도는 배터리의 에너지 밀도 및로드는 전기 자동차의 내구성을 결정했다. 지난 10 년 동안, 배터리의 에너지 밀도를 향상, 전지 재료는 주로 기술 진보 자체에 의존 활성 물질의 세포의 비율은 회사 공학 연구소 양는 배터리 무게의 크기를 증가시켜 보조 하우징 감소로 표현하기 위해 계속 '. 달성하기 위해 허페이 (合肥), 중국 법사 기술 전력 에너지 (주)를 업그레이드뿐만 아니라 배터리의 에너지 밀도를 달성하기 위해 승진의 효과.
새로운 에너지 산업의 책임을 국가 코너 추월 임무를 들어, 배터리 전원의 중요성은 자명하다. 많은 업계 관계자 인정 배터리가 새로운 에너지 차량, 멀리 갈 수있는 새로운 에너지 차량의 핵심 주로 의존 배터리 전원.
"Made in China 2025"전력 배터리 개발 계획에 따르면 2020 년까지 국내 배터리 에너지 밀도는 300 Wh / kg에 달할 것으로 전문가들은 중국이 적극적으로 높은 비 에너지 배터리의 개발을 장려하고 있지만 배터리의 안전성 연구 및 관계의 특정 에너지는 여전히 가치가있다.
국내 기업의 기술적 인 문제가 발생 할 수 있지만
업계 전문가들은 Tesla의 배터리 시스템 제어 기능뿐만 아니라 차량 설계가 대부분의 중국 자동차 회사가 단기적으로 모방하고 능가 할 수있는 것은 아니라고 말하면서 중국 국내 기업은 강력한 삼륜차와 같은 삶을 창출 할 수 있다고 말했다. 리튬 배터리?
배터리의 4 가지 주요 소재 인 음극 재, 음극 재, 전해액 및 분리막의 경우 양극 재가 전체 비용의 40 %를 차지할뿐만 아니라 셀의 에너지 밀도를 직접 결정합니다. 음극 재 기술 경로에 따르면 전원 배터리는 주로 리튬 철인 3 종, 3 위안 리튬 (NCA / NCM) 및 리튬 망간 건전지로 분류됩니다.
삼원 리튬 NCM 및 NCA를 구성하는 양극 재료. NCA 음극 재료는 니켈 코발트 알루미늄하면서 NCM이 세 물질 니켈 코발트 망간 특정 비율의 조합이다 정극 재료를 의미한다. 두 종류로 나뉘어 배치되어 테슬라는 강력한 배터리의 수명 세 가지 위안 리튬 배터리 NCA입니다 주장했다.
중국 화학 및 물리 전원 산업 협회 지부 전원 배터리 애플리케이션 조사 생산 공정의 임계 값이, 주요 주발, 더 많은 요구 NCA 생산 공정 조건을 나타낸다. 더 중요한 것은, 기술 장벽 NCA 재료는 높고, 현재 생산 능력은 주로 집중하다 일본, 한국, 중국은 생산량이 적습니다.
'NCA 배터리도 지난해 국내에서 수행 할 수 천톤에 비해 일본 마쓰시타의 핵심 소재 공급 업체에 국내 기업은.'장 유는 말했다.
그러나 기자는 국내 NCA 소재 및 배터리 산업 개발은 해결해야 할 몇 가지 기술적 인 문제가있는 기업의 수는 조종사와 작은 시리즈 생산을 시작했다가, 어떤 대량 생산 및 판매는 없습니다 늦게 시작 것을 알게되었다. 동시에 한정 생산 용 재료, 주로 해외 시장 NCA 재료 스미토모 금속, 일본 화학 공업 (주) 및 기타 독점합니다.
장유 (Zhang Yu)는 중국의 NCA 배터리 양산 실패 이유는 열 안정성이 낮아 배터리 안전성이 떨어지며 배터리 제조업체와 최종 제품 사용자는 NCA 배터리의 안전성에 우려를 표한다. 이를 위해서는 배터리 설계, 전원 시스템 설계 및 전원 공급 장치 사용과 같은 시스템의 신뢰성있는 설계가 필요하며, NCA 배터리는 처리 관점에서 순수 산소 환경, 높은 처리 비용 및 습도 제어가 필요합니다. 10 % 이하, 이들은 국내 기업에 큰 도전이 있습니다.
기술, 비용 및 보조금의 요인에 따라 중국은 주로 NCM 경로를 선택했으나 이것이 NCA 경로에 새로운 기회가 없다는 것을 의미하지는 않습니다.
시장에 대한 비용 영향 테슬라는 반드시 벤치 마크는 아닙니다.
중국 국내 업체들이 3 중 리튬 배터리를 제조하지는 않지만 한계에 도전하고있는 테슬라의 3 차 리튬 배터리는 반드시 중국에서 새로운 에너지 자동차 배터리를 연구하고 생산하는 유일한 목표는 아니다.
2017 년 1 월부터 12 월까지 중국 화학 및 물리적 전력 산업 협회 전원 배터리 응용 분야의 자료에 따르면 Sanyuan 리튬 배터리의 설치 용량은 16.04 GWh로 총 44.01 %를 차지했다. 철 - 리튬 배터리의 설치 용량은 49.9 %를 차지하는 17.97 기가 와트 - 시간이었으며 리튬 - 망간 배터리 용량은 1.48 기가 와트 - 시간이었고 4.06 %를 차지했다.
내부자는 과학 기술 일보 기자, 국가 정책과 시장 환경에 지배 축복을 말했다 중국의 리튬 배터리 기술 로드맵 및 삼항 리튬 인산 철 리튬 배터리 모두. 그러나, 기술적 인 경로 개발에 삼위안 리튬 배터리, 국내 배터리 제조업체들은 선택에 선택한 모든 NCM의 길을 초점을 맞추고 있고, NCA 몇 테슬라에 의해 선택된 경로가 사용된다.
NCA 배터리는 대규모의 복잡한 생산, 비즈니스에 확인되었습니다, 높은 에너지 밀도 전지 NCM 반면, 대량 생산 업계 전문가는 성능 모두 비교적 가까운,하지만 NCM의 높은 에너지 밀도 말했다 아직에있다 가격이 약간 저렴합니다. 그래서, 비용의 측면에서, NCM 더 중국의 시장과 일치.
'어떤 의미에서, 사실, 중국의 새로운 에너지 차량의 리튬 인산 철 성과. 비용 측면에서가, 리튬 철 인산염을 보이면서, 우리는 미래 리튬 철 인산염 배터리 시장 공간 이상 삼위안 리튬 배터리해야 예측 좋아요. '젊은 마일리지까지, 고 에너지 밀도 배터리를 필요로 인해 높은 비 에너지 배터리의 국가 정책 중심의 요구 사항, 과학 기술 일보 기자, 단 세 가지 위안 리튬 전지의 개발 동향을 이야기하는 것을 계속했다. 물론, 세 개의 리튬 배터리가 더 승용차에 대한 수요에 맞춰 특정 에너지와 전력, 높은, 그러나 그것은 반드시 시장의 주류가되지 않습니다.
