純粋利用可能な短期、中期、長距離電気が、オイル電動ハイブリッド、これらの機能は、新エネルギーの現在の最高の旅行のソリューションとして、プラグインハイブリッド車を許可しますが、プラグインハイブリッドカーはまた、技術的に非常に複雑でした技術とより厳格な車両、およびプラグインハイブリッドSUVは20から30000000の間に濃縮されている現在主流の需要につながった、そして最もホットなモデルは、コア技術で何それ？自分の順番があります違いは何ですか？
2030万元のメインストリームプラグインSUVモデルの代表と技術関連
ビューの正式既存のハイブリッド・システム・ポイント、「平行」とこれら三つの「ハイブリッド型」、「タンデム」に分けることができる。最も簡単なだけの駆動システムに依存して、直列構成であるが、性能平行モータによって駆動される共に、エンジン駆動を使用することができるが、乗り心地と経済性が最適ではない;リフトは十分ではなかった「ハイブリッド型」逆の利点は、2つの前のいずれかにロールバックします、それはまた、ハイブリッド車の最も使用される形態でもある。
今、すべてのハイブリッド型の「ハイブリッドタイプ」が、アーキテクチャやハードウェアで、かつ労働条件のモードと、より多くの存在を使用して、20から30000000プラグインハイブリッドSUVモデルを販売し、現在の国内の主流で大きな違いは、ほとんどの主流モデルはWEYP8、SAIC栄威eRX5とBMWブリリアンスX125Leです。
WEYP8：新しいPi4プラットフォームの紹介
万里の長城モーターによって使用WEYP8は、独立して、新しいPI4プラットフォームを開発し、コア技術は、ハイブリッドシステムプラットフォームにプラグイン、インテリジェント四輪駆動技術（完全に切り離さフロントとリアアクスル）である。フロントアクスルは、ハードウェアで分割されています及びリアアクスル領域、およびNO中間軸は存在しないが、インテリジェント四輪駆動もでき。
前部ブリッジ部2.0Tエンジンとデュアルクラッチトランスミッション6DCT組成物をターボ、焦点は、エンジンの前端にモータBSGの輪列を増加され、リアアクスルはここで、駆動モータ、三リチウム電池によって、プラットフォームPI4のコアの一部であります基、BSG及び駆動モータ制御装置を制御し、そしてなる第二減速機を追加します。
新しいPi4プラットフォームのメリットとデメリット：
前車軸モータBSGは、主に起動および停止、以降に追加、及びモータブーストエネルギーリサイクル技術前駆体ハイブリッド技術は、このような車両の動的性能前記燃料車両リフトの30％変位に比べてその後部を橋渡し第二の減速機は、いつでも可能なモータが高い状態にあることを確実にするために、高速で車両の良好な性能を促進するために増加されます。
より包括的なセキュリティを実現するために、少し欠け同時に、PI4プラットフォームはまた、安全性の高い標準と組み合わせた荷室の下位置に配置されたバッテリーパックのリアアクスルは、確かに非常に安全ですが、荷室のスペースにはある程度の影響があります。
BMW X125Le：はじめにBMWiPerformaceeDrive構造
このハイブリッドシステムのBMW X125Leのみ3気筒ターボエンジン1.5Tで構成され、モータから構成され、エンジンが前車軸に前輪を駆動するように配置され、モータは、後車軸と後輪を駆動するために配置されていますしかし、四輪駆動は特定のモードでしか達成できない。
EVモードでは、エンジンは、この時点でモータ軸への電力供給後の電池を開始しない、後輪を駆動するモータは、車両がBMW一貫した特性ので一貫して後輪駆動モードである場合、移動する。エンジン走行モードでは、この時点でバッテリー、モーターが動作しないリアアクスルケース、車両モデルに前駆体を充電しながら車両を運転中にエンジン始動が実行されている。ハイブリッドモード、エンジンとモータに前輪と後輪と、同時に動作駆動され、この時点で、車両は四輪駆動モードになっている。
長所と短所のBMWiPerformaceeDrive構造：
アクセルペダルが完全に踏み込まれた場合にエンジン始動に接続されたトリガーBMW固有eBoostのオーバーブーストモード、パワー前車軸が配置されても、車両の駆動を助けるためにトルクの付加的な60nmのを提供するために、力に参加する、ことを言及する価値があります走行、この特定のケースでは、BMW X125Le「は3〜4輪駆動エンジン」駆動モードとなります。
BMW X125Leはハイブリッドモードに残っている場合は、両方の前駆体はまた、都市交通のほとんどのために、またはメインドライブの後、後輪駆動を持って、四輪駆動を実現することができる。BMW X125Leは、後輪駆動に基づいて、ブランドの特性を保持言うことができます比較的保守的な技術ルートを使用して、これは常時4輪駆動を放棄し、パフォーマンスの低下ももたらしました。
SAIC Roewe eRX5：新しいBSG + TMアーキテクチャの紹介
ほとんどの場合、SAICこのBSG + TMデュアルモーターのハイブリッドシステムは、構造的に比較的複雑な場合。主駆動モータの構造に基づいていますが、アップと簡単に動作していたされています。
このハイブリッドシステムは、エンジン、トランスミッション電気駆動（ISGモータと統合されたモータTM）、ハイブリッド制御装置、電池パックの構成及びモータコントローラが構成されている。これにより、エンジン、ISGモータTM及び分配機との間の巧み走行駆動モードの帯電を駆動、ダイレクトドライブモータ、ハイブリッド（シリアル、パラレル）を達成するために協力、だけeRX5前駆モードを有します。
車両が高速で巡航したとき、十分な電動パワーモード下であり、TMは、車輪を駆動するモータの責任であり、エンジンおよびISGモータが動作しない場合、エンジンの直接駆動モードに入り、二つのモータでありますバッテリ電力が低い場合には動作しないモードはシリーズハイブリッドに分割されている間、車速及び要求トルクは、エンジンの車両駆動力の一部は、ISGによる発電の他の一部は、充電モードを駆動しているバッテリーにエネルギーを追加し、高くありません電池が低いとき、直列モードでは、エンジン駆動される発電機のISGモータはバッテリの電力を補うために、前記二つの平行は、TMは、自動車を駆動するための責任がある。パラレルモードは、多くの場合、発生したときに必要な急加速、エンジン、ISGモーターとTMモーターは一緒に働き、強力なパワーを提供するために車両を一緒に運転します。
新しいBSG + TM構造の紹介と利点と欠点：
ハイブリッドシステムは、上記5つの走行モードに加えて、「エネルギー回収」、「アイドリング充電」、「外部充電」の3つのモードをサポートしています。
しかし、熱機関の効率化やハイブリッドシステムは、さらにエネルギー伝達の効率を向上させて行く場合、主に電動駆動快適で駆動よりインテリジェントなこのハイブリッドシステムにもかかわらず、でも良いですが、一般的にパフォーマンスは将来的になってきている、と完全ハイブリッド制御戦略、システム全体の性能を理解するのは簡単より完璧になる場合、モータの駆動電力と電池のエネルギー密度をさらに向上させることができるが：BMW X125Leハイブリッド構造ほとんどの場合、洪水後、それゆえドライブを駆動するための基本的な電気モーターので栄威eRX5、とても乗り心地と快適さで一定の利点がある;また、BMWブランドの取り扱いやパフォーマンスの本質を続け、WEYP8に最適化されたPI4アーキテクチャを考慮に入れている最初の二つの利点。
なぜWEYP8は直接X1PHEVに適していますか？
実際には、「直列」ハイブリッドの構造に加えて、「平行」および「ハイブリッド」三つの形式のハイブリッドシステム構成におけるエンジンの配置位置に応じて、産業ハイブリッドアーキテクチャの異なるシステムがあると言います前記「P」ポジションは、ハイブリッドシステムにおける駆動モータの位置を表すことを意味するが、P4の位置P0に応じて現在5つの分類に分けられます：
P0：モータがエンジンの前方に配置された駆動プーリに接続され、P1：エンジン内に配置された駆動モータ、直接クランクシャフトを駆動する電気駆動システム; P2：エンジンと変速機との間に配置された駆動モータ、即ち、変速機の入力軸; P3：位置駆動モータトランスミッション出力軸端; P4：駆動モータの位置はエンジンとギヤボックスから分離されており、通常は無動力車の駆動に使用されます。
実際に、それは単に「P0「マイルドハイブリッド」で最もコンパクトなハイブリッド・アーキテクチャの一つである;、「P2」ハイブリッドモデルはより柔軟であるように、「P1」は、エンジン設計のために設計されている純粋に電気的な機能を達成することができませんクラッチ制御中間体の分離を増加させるが、内部空間に影響を与える、エンジンにも小型化する必要があります。
「P3」は、並列構造の始まりと見ることができますが、スマートなスタートを達成し、エンジンを停止することはできません;「P4は、」より良いショー並列構造ですが、完璧に「P0 + P4」建築物の組成とBSGモータを必要とします。
そして、それ？主な理由は、直接BMWブリリアンスX125Leと競合できるWEYP8。彼らのハイブリッドアーキテクチャは「P0 + P4」最適な組み合わせであるだけでBMW X125Leより基本的な構造であり、かつ、性能を妥協するためにも、あきらめる理由これら二つの小さな変化が大きな変化を受けているため、このWEYP8に基づいて電動4輪駆動システムは、2点のパフォーマンスの改善の後にBSGモータ及びギア減速に参加しました。
日常走行でのパフォーマンスの「P0 + P4」フレームワーク
BMW X125Leは、駆動条件の大半は、ドライブモードの後に旅行に反映された、パフォーマンスは非常に良いですが、何のインテリジェント4輪駆動祝福、非常に一般的に直面して特別ロードショーはありません。
コンピュータが必要な四輪駆動と判断した場合、同時に、提供に加えて、それが唯一のフルスロットルペダルを介して行われ、eBoostは明らかにいくつかの非常にスマートで実用的である、「四輪駆動モード」を達成するためのトリガ後車軸トルクWEYP8を展開することができると一緒に前車軸BSGモータブースト機能と、四輪駆動システムを実現することが容易であり、モータが許すだけでなく第二減速機の高い状態になった後の時間を作ることができ、一方WEYP8の障害物は、より良い性能を持っていますが、また簡単に、いつでもどこでも最高のスポーツ性能を達成することができます。
WEYP8は、車両の突然のスリップに対処するためにバッテリ電力の約20％を依然として保持することができるので、バッテリが死んでいるため車両は四輪駆動モードに切り替えることができません。 WEYP8は、乾燥アスファルト舗装路上で最高の等級60％を達成し、同程度の性能を達成しています。
毎日の運転におけるSAICグループのEDUシステム性能
レイアウトエンジンの技術的特性とほとんどの場合、モータTM + BSGモータ、例えば栄威eRX5、車両はこの前駆体の唯一のモードであるが、前輪を駆動するモータを駆動する基本的TM以来。
モータ出力のメリットを享受するために、栄威eRX5は、市内の路上で、より良い乗り心地と快適さを持っていますが、性能や加速の面での性能を理解することは非常に平凡に簡単です：BMW X125Leハイブリッドシステムのハードウェアとソフトウェアの調整彼らは、市街地走行に対してよりバイアスされている、だけでなく、パフォーマンスを犠牲にする快適なドライビング体験をもたらすことができますが、固定モード4輪駆動システムが使用されて非常にスマートなようです。それは完全に都市道路モデルに偏っている栄威eRX5、どこに乗るとその魅力の快適さ。そしてWEYP8だけ中国の複雑なセットロード、より便利に使用される四輪駆動システムと組み合わせて、よりインテリジェントなソフトウェア・アルゴリズム、で同時に快適さとスポーティーを持っていません。
バッテリ効率の分析と3つのメインストリームプラグインハイブリッドSUVの比較
最後にSAVEモードでは、SOC条件の設定について、WEYP8バッテリSOCが自由に50~80％の範囲で調整することができる、ことを言いたい、対応するモードは、ユーザは、次のより柔軟な旅程から選択することができます。
時間のような長い期間がある場合は、高速道路上にあるバッテリーは、車両のエネルギー消費量を削減するために多くの電力を追加できるように次に、私は、SOCが高く設定入れることができます。高速であれば、次の旅非常に高いので、私はSOCを適切なできないエンジン負荷がそれほど大きくならないように、低く設定されている。BMWもSAVEBatteryモードを提供していますが、それは提供していないあなたができるだけで、ユーザーが自由にSOCのセットを調整することができますバッテリーは、このようなSOCの同じセットを提供していません。栄威とBMWが増加し続けることができないあなたはSAVEBatteryモードをオンにすると、バッテリーの電力のみ範囲の約50％に維持することができ、50％のあなたの現在の電力消費量、として、現在の値に維持されますシステムは現在のモードでのみ電力を保持することができ、増加し続けることはできません。
フル概要：WEYP8は、それぞれの長所である一方で、マルチ使用環境により適したBMW X125Le、都市の使用のための栄威eRX5がより適しています。
