라이더들은 AT 기어 박스 서비스가 일몰 산업에 진입했다고 생각하지만 AT 기어 박스의 신뢰성은 모든 사람의 티크입니다. 변속기가 실제로 감소 했습니까? 다음은이 문제에 대해 이야기하기 위해 친구와 Xiaobai와의 대화입니다.
며칠 전 라이더가 답변을 발표했는데 구체적인 내용은 다음과 같습니다.
이 라이더의 관점에서 총 4 점을 합산했습니다.
1.AT 기어 박스는 이미 일몰 산업입니다.
2. 기어 박스를 만들지 않은 기업은 재고를 구매할 수 있습니다.
3. 하이브리드는 모터를 시작할 수 있으며, 전기 자동차는 기어 박스가 필요하지 않습니다.
4. 더블 클러치 저속 마모 및 후퇴?
1908 년 이래 헨리 포드는 2 단 자동 변속기 (후진 기어가 아닌)가 장착 된 포드 모델 T를 계산하기 시작했으며 자동 변속기는 100 년 이상 된이 100 년 그것에서, 변속기가 수동 변속 (MT), 유압, 자동 변속기 (AT), 전자 제어 자동 기계식 변속기 (AMT), 무단 변속기 (CVT), 듀얼 클러치 변속기 (DCT), 다양한에서 태어난 기어 박스가 시장에서 번창했습니다. 조상의 AT 기어 박스가 진행 중입니까?
나는 그렇게 생각하지 않는다.
전송
우선, 우리는 첫 번째 질문에 대해 논의해야합니다. AT 변속기는 일몰 산업입니다.
이 질문에 답하기 전에 먼저 at gearbox의 개발 내역을 검토하십시오.
1908 년에 그것의 처음부터, 기어 박스에서 기술은 1940 년 후, 남아있다, 미국 총장은 향후 수십 년 4AT 전송 (4 전진 기어, 하나 개 역), 4AT 기어 박스를 개발 기술이 점차 20 세기 60 년, 미국이 기어 박스의 가장 활발한 개발 회사입니다 일상 생활에 적용, 지속적으로 개선함으로써, 일본도에서 전송의 발자취를 소개에서 가변 속도의 개발을 시작했다 상자가, 1990 년대 이후, GM의 차량뿐만 아니라 일본 공사에서 전송의 대규모 보급을 시작, 그리고 최근 몇 년 동안 (6 세대 캠리 2.0 4AT 기어 박스와 ESP의 부족, 사용자들에 의해 비판을 받아왔다) 일부 하이 엔드 모델이 될 것입니다 4AT 기어 박스는 6AT로 대체되고 4AT 모델 (Zhi Hyun, Chang'an Yuexiang V7)이 장착 된 저가형 차량이 현재 판매되고 있으며 그 명성은 매우 뛰어났습니다.
송신 넘어 5AT 4AT 인해 다른 구성 원리에 5AT 코디 혼다 혼다의 투과 축에 평행 한 기술의 병목 기어 (5)가 나타나지만 상방에도 기술적 인 한계 하나 이상의 파일은 비용이 최소한 기하학적으로 계산됩니다.
송신 4AT보다도 더 4AT 엔진 비교하고 완전히 기어 구성에 관계하기 때문에, 4 속 기어의 더욱 다른 피어를 설정하는 방법이 없다. 난이도 6AT 제조되지 않고, 일반적으로 원래 4AT있는 것으로 이해 파일은 다음의 구조가 이중 4AT보다 더 복잡, 보조 변속기를 추가 할 수 있습니다.하지만 여전히 가장 큰 자동차 디자이너를 이겼다. 4AT 기어 박스를 1990 년대부터 개발 10 년 후, 6AT도 국내 모델로 대중화되어 현재 시장 점유율이 높으며 가장 많이 장착되어 있으며 합작 차량의 경우 10 만원 이상, 국내 자동차의 경우 10 만원 이하로 널리 사용되고 있습니다.
사진은 Volkswagen Golf 1.6L에서 구동되는 6AT 기어 박스를 보여줍니다.
북미에서 약 90 %의 가장 큰 시장 점유율을 유지하기 위해 6AT 전송 기어 박스로서 국가에서 거기 6AT 전송을 (사용 차량의 다수가 있으며, 따라서 소유자가, (북미 지역은 세계에서 두 번째로 큰 자동차 시장이다) 이 국내외에서 좋은 평판을 수상하고 있는지 여부를 높은 강도와 극단적 인 오프로드 경주 할 수있는 자랑), 낮은 실패율, 높은 신뢰성, 현재 R & D AT 기어 박스는 9AT 기어 박스 (공식적으로 판매에 넣어)에왔다.
그렇다면 어느 회사가 AT 기어 박스의 개발과 발전을 장려하고 있습니까?
편지 사랑 : 주로 도요타, 마쓰다, 오펠, 폭스 바겐, 피아트에 대한 전송을 제공하기 위해, 도요타의 유지 아이신 기업을, 시트로엥은 중국이 주로 FAW 도요타, FAW 폭스 바겐, 남동부 푸젠 성, 심양 진베, 쓰촨 도요타 기어 박스에서 생산. 정저우 닛산, 보정 만리 장성, FOTON 및 기타 기업. 국가의 엄청난 양의 아이신 기어 박스 장착 차량의 소유권을 전송을 제공하고, 사람들을 잘 알고 있습니다.
ZF : ZF 기어 박스 유명 기업, 아우디, 소주에서 BMW 폭스 바겐 모델 전체 부서, 1998 년 포르쉐, 재규어, 랜드 로버, 볼보 관련 기어 박스, ZF의 일부 (듀얼 클러치 외부 CVT 모델을 사용하는 것 외에도) 설립 ZF 전송 기술 유한 공사, 심양, 상해, 난징에서 상용차 ZF 자동 변속기의 생산, 항주 말 인쇄 공장을 설립했다 : BMW의 기어 박스를 보유하고 있지 않습니다,하지만 누가 말을 그의 전원 일치 차이 ? BMW와 ZF의 긴밀한 협력이 그 모델의 대부분은 ZF 기어 박스를 장착하고 경기가 제자리에, BMW ZF 기어 박스가 BMW에, ZF도 자랑스럽게 세계에 알려져 보자.
ZETEX : 1943 년에 설립, 1999 년 닛산 AT / CVT (자동 변속기 / CVT) 부문, 닛산 독립성, 공동 ZETEX ZETEX 전송 기술 회사의 설립에서 분할했다. , 현재 주로 CVT 기어 박스의 개발에 종사.
위의 세 기어 박스 회사 외에도 AT 기어 박스의 연구 개발을 수행하는 회사도 있습니다.
혼다 : 모두는 혼다 엔진이 차에 보내 사고라고하지만, 사실, 혼다는 또한 적극적으로하는 혼다의 가장 유명한 현재 혼다의 거의 모든 모델 (혼다 5AT 자신의 AT 기어 박스, 평행 축 기어 박스를 연구 아큐라 6AT)이 전송을 사용하고 있고 혼다 이외에 거의 다른 라벨 사용도) 사용에 대한 생각 (이 혼다의 특허와 같이, 혼다, 그의 형제 (도요타는 제공하지 않습니다).
DSI : DSI 자동 변속기, 연구 개발, 제조 및 자동 변속기 전문의 판매 만이 세계적인 독립 자동차 회사 자동 변속기 회사, 포드, 크라이슬러와 한국의 하나입니다 쌍용와 포드 자동차 회사의 자동차 회사가 호주에서 감산과 한국의 쌍용 자동차 (주)가 폐쇄 때문에 지원하는 다른 세계적으로 유명한 자동차 회사, DSI 및 생산 지리 자동차로 인수 한 후, DSI는 2 년 이내에 재개 할 것으로 예상된다. 파산 절차의 절반 이상 급감 자동차 자동 변속기의 20 만 개 세트의 연간 생산 능력, 그리고 국가의 주요 공급 현재. 중국, 공급 중국과 다른 아시아 시장에서 DSI 전기 전송을 공장을 설정하고 더 지은 Libo Bory은 수율이 너무 높지 않다.
사진은 Toyota Camry가 장착 한 8AT 변속기를 보여줍니다.
자동차 전송 산업에서, 이는 AT 전송의 발전을 촉진 개 이상 5 개 기업, 기어 박스 AT 전류가 9AT 밖으로 왔으며, 시장이,이 회사는 기어 박스에서 지속적으로 개선 사용에 투입되어, 기어 박스는 AT 아니다 이 싱크는, 시대의 개발, 대체 할 전송의 고급 형태가있을 것입니다 것입니다,하지만 기어 박스하면 AT, 적어도 앞으로 10, 20 년 동안 나타나지, 매우 긴 것 일몰 산업은 정확하지 않습니다.
둘째, 두 번째 질문에 대해 논의해야합니다. 기어 박스를 제작하지 않는 회사는 아웃소싱 할 수 있습니까?
물론, 기어 박스 기술이 없다면 물론 아웃소싱 할 수 있습니다. 그러나 자동차 시장의 세계화에도 불구하고 경쟁이 치열 해지는 현재의 경쟁 관계에서 어떤 회사가 핵심 기술을 경쟁 업체에 기꺼이 제공 할 것입니까?
여기에서 우리는 폭스 바겐과 토요타의 기어 박스 감정을 볼 수있다 :
독일 Volkswagen은 제 2 차 세계 대전 중 히틀러가 창안 한 비틀즈, 골프 및 기타 인기 판매 모델을 만들었습니다.이 두 모델의 전세계 판매는 7 천만을 초과하여 유럽 사람들에게 높이 평가되었습니다.
그러나 지금까지 프랑스, 독일, 영국을 포함한 유럽에서 미국과 일본에서 유럽 뒤에 기어 박스, 특히 자동 변속기 기술 연구 및 개발, 제조에, 많은 사람들이 수동 변속기 자동차를 엽니 다 좋아;
독일에서는 자동차의 70 % 이상이 수동 변속기와 디젤 버전, 그들은 대부분 위성 도시, 넓은 도로, 고속도로 제한 속도가 더 교통 체증이 없다, 프랑스, 산의 대부분이, 산이 프랑스에 출마하고자 사람, 하향 변속과 수동 변속기는 주행의 즐거움을 기름 더 많은 경험을 할 수 있습니다. 영국에서, 거의 모든 자동차는 수동 변속기이며, 통계에 차량의 수천을 수행 적은 5 이상으로보고있다 영국 눈, 자동 선택 자동 단지 같은 스물여덟 자전거와 자전거 속도 차이와 같은 런던 치료 수동 및 자동 태도를 구성 할 절대적으로 필요, 없습니다 : 라인에 충분하고 '교통 체증을 운전 중에 편리'한 판매 포인트를 홍보하는 데 사용 국내 자동 차 또는 대형 근처의 지하 국 '왼쪽의 해방'입니다. 교통 체증을 경험하는 영국의 덜 수, 더 많은 사람들이 운전하는 주차장, 지하철로 도시로 직접.
따라서, 여러 유럽 국가, 연료 효율, 높은 전송 효율의 특성에 따라, 그리고 수동 변속기 자동차의 최대 전력을 자신이 좋아하는 것입니다 재생할 수 있습니다, 그래서 유럽 (폭스 바겐, 마킹) 자동 변속기에서 아래로 비용하지 않은 연구 개발.
그러나 폭스 바겐 어느 날 세계 최대의 판매자 할, 세계, 유럽에서 얻을, 북한이 미국과 미국, 캐나다, 중국, 일본, 인도 및 기타 많은 국가에서 자동차 판매를 포함한 아시아 시장을 기쁘게하는 것이 필요하다 단지 그들의 지형은 많은 인구, 거친 도로 및 비정상적인 혼잡이있는 나라입니다 (미국인은 게으르며 게으른 편이며 캐나다인도 있습니다) 자동 변속기가 없다면 어떨까요?
구입하세요!
기사의 전반부는 세계 5 위의 자동 변속기 회사가 5 개의 다른 기어 박스 이외에 구입할 수 없다고 말할 수도 있다고 말했습니까? 그렇습니다. 그러나 중소기업의 속도 상자 품질 기준, 낮은 생산성, 가장 중요한 것은 단위 이상 자동 모델의 절반 이상이, 전송 출력이 판매 수백만의 요구를 충족 할 수있는 년 폭스 바겐 차량을, 수백만을 판매하는 것입니다, 중소 기업의 생산성과 기술을 유지할 수 없습니다 또한 명품 브랜드 ZF 기어 박스 (너무 비싸다)를 공급하는 5 개 기업을 도울 필요가, DSI 생산은 사랑의 편지와 ZETEX를 떠나, (판매하지), 혼다의 자신의 사용 병렬 샤프트 (너무 작은)을 유지할 수 없습니다 , 하나를 선택, 폭스 바겐 아이신을 선택했습니다.
초기 협력과 공개 연애 편지에서 다음 우리는 골프, 제타, 파사트 Magotan, 기어 박스 AT 이러한 모든-AT의 기어 박스를 볼 수 있습니다, 폭스 바겐, 아이신에서 기어 박스 AT 안정적인 품질을 구입한다 공공 좋은 질감의 섀시와 세련된 인테리어 솜씨 이동, 국가에 바람과 물 폭스 바겐 믹스를하자, 매출은 꾸준히 증가하지만, 매출이 상승하는 동시에, 또한 병목 현상을 발생, 전송은 기술적 자동 변속기에 공급 부족은 항상 다른 사람의 손에 개최됩니다, 그래서 당신은 자동으로 자동차의 생산 규모를 늘리려면, 때 아이신, 아이신에 의지하지만 누구? 도요타, 도요타 폭스 바겐 세계 최고의 경쟁자 인이 회사는 생산량 증가에 따라 서두르지 않고 대중이 몰래 기어 박스를 만들기로 결정했습니다.
그러나 AT 기어 박스는 제조가 간단합니까?
이 4AT 경우, 그것은 매우 간단하지만, 시장이 6AT를 사용했을 때, 당신은 기술적 인 이유로 아마도 ...... 경쟁 6AT 기어 박스에 제품을 발견해야한다, 앞서 언급 한, 그것은 6AT 전송입니다 아마도 시간의 이유로, 기술 장벽이 파괴 될 수 있지만 공급 부족에있는 다른 시장 동안 ...... 그러나 아마 비용, 6AT 전송의 이유로, 많은 시간이 소요되며 복잡한 구조이며, 대중은 여전히 기술적 장벽을 깰 수 없습니다 상자의 가격은 여전히 높습니다 ... 다양한 이유로, 폭스 바겐은 마침내 곡선을 따라 잡을 수있는 방법을 찾았습니다 - 이중 클러치 변속기!
R & D - - 사용은 - 문제 발견 - 장점 날이 듀얼 클러치 문제에 대한 자세한 내용에 갈되지 않습니다 전송의 단점은, 폭스 바겐은 또한 경험 한 당사자는 -3.15 노출을 인정하기를 거부 - 회수 - 수정 시프트 로직 - 점차 시장에서 이동하는 일련의 후, 연장 보증, 시장에 지금까지, 지금까지 듀얼 클러치 기어 박스 듀얼 클러치 기어 박스의 인기는 여전히 (나 포함) 명, 국내외 자동차를 신뢰하지 오늘날, 대규모 엔터프라이즈 애플리케이션 인 듀얼 클러치 기어 박스는 AT 기어 박스보다 성숙하고 안정적이지 못합니다.
그래서, 즉 지금, 당신은 다른 사람이 전송 기어 박스가 다른 사람에 의해 제어됩니다 구입 구입하려는, (하버드의 초기 및 ZF 대기업은 판매 대상 (공공 및 아이신)이다;? 중소기업은 일치 구입주지 않는다 협력), 기업 기어 박스를 아웃소싱 기대하는, 그래서 국내 자동차 회사가 적극적으로) 자신의 이유 기어 박스 (장안 구입을 개발 지리 자동차는 체리가, BYD는 자신을 만든받을 수없는 이유는 장기, 운명, 더 큰 세계 시장을 원한다 기성품을 구매하고 싶지 않은 사람은 누구나? 강제적으로 기어 박스를 만들지 않은 회사는 외주를 수 있습니다.이 문장은별로 똑똑하지 않습니다.
하이브리드가 모터를 시작할 수 있고, 전기 자동차는 기어 박스가 필요하지 않습니다.
이와 관련하여 현재 시장에 3 가지 브랜드의 하이브리드 자동차가 있으며이 기술은 성숙하고 잘 알려져 있습니다 - Toyota, Honda 및 BYD.
(다음은 기술적 인 스티커, 피해야 할 기술자가 아닙니다)
Toyota : Toyota THS는 소위 PSD (PowerSplitDevice) / 유성 기어 세트를 전체 하이브리드 시스템의 핵심으로 사용합니다. 구조가 매우 미세하며 가변 속도를 얻을 수 있으므로이 시스템을 eCVT라고도하지만 사실 Toyota THS는 엔진이 작동 중일 때 거의 항상 전기를 생성하고 있으며 엔진이 중속 및 저속으로 주행 할 때 엔진은 1 번 모터 (보조 모터)를 구동하고 2 번 모터 ( 주 모터 구동 후, 임계 속도 (82km / h)를 초과 한 후, 1 번 모터는 엔진으로 차량을 후진 및 구동하고, 2 번 모터는 발전기로 변환되며, 이는 모두 유성 기어 구조 하에서 수행됩니다. 할당, 엔진 에너지는 거의 낭비가 아닙니다.이 하이브리드 모드는 일반적으로 하이브리드 구조라고하며, 강한 혼합에 속합니다.
혼다 : 혼다 i-MMD 하이브리드 시스템은 2.0L 앳킨슨 (Atkinson) 사이클 엔진, 파워 컨트롤 유닛 (PCU), 하이 파워 모터 및 대용량 리튬 이온 배터리로 구성되며, 모터 부품에는 전통적인 것이 아닌 듀얼 모터가 장착되어 있습니다. 유성 기어를 필요로하지 않는 기어 박스 구동 시스템은 Toyota THS-II 하이브리드 시스템보다 구조적으로 간단합니다.이 하이브리드 시스템의 주요 특징은 다른 하이브리드 시스템과 마찬가지로 우수한 성능을 제공 할뿐만 아니라, 연료 경제뿐만 아니라 전력 요구량도 감소하지 않으므로 스포츠 하이브리드 시스템이라고합니다.
BYD : BYD의 기술 로드맵 하나 DMI 시스템에 의해 표시되는 F3DM이며, 두 가지로 구분되며, 하나 BYD 진의는 DMI 시스템을 나타내는 DMII 시스템 이중 모터 구조, 주 및 보조 모터 및 대만에서 각각 하나씩이다. 25kw M1, 50kw에 모터 M2의 발전기의 구동축에 관여되지 않은 발전 단지 M1 대한 상기 1.0L3의 50kw 엔진 기통 엔진이있다. M1 첫 번째 과제는 엔진을 시동하고, 발전기로서 배터리 충전, M2는 메인 모터 및 DMI는 본질적으로 직렬 배치되는 배터리, 엔진 구동 식 발전기, 전동 차량을 비교적 간단한 수술이며, 배터리를 충전하는 발전기를 충전 제동 동안 회수되는 에너지이다. 상기 하이브리드 모드가 있지만 BYD DMI 더 기술력 없다는 것을 의미하지는 않는다. BYD 병렬 모드 탠덤 구조 결합, 엔진 출력의 향상을 제공하기 위해 공통 구동 모터 M1과 M2를 구동하자. 시스템 DMII을 DMI에 비해 가장 큰 변화는 110kw 모터를 사용하여, 하나의 모터 예 플러그 +의 사용이다 / 250 ㎚가 터보 113kw와 1.5T의 / 240 ㎚ 출시 이론적으로 단일 모터 솔루션은 엔진을 나쁜 조건에서 효과적으로 분리 할 수 없지만 DMII는 단일 모터 솔루션의 단점을 어느 정도 보완하는 플러그인 설계를 사용합니다. 플러그인 솔루션의 배터리 용량이 더 크기 때문에 내연 기관 운전하는 동안 전기를 생성해야하는 필요성이 크게 줄어들며 적어도 기본적으로 도시 지역의 단거리 여행에 대처할 수 있습니다.
위의 텍스트에서 볼 수 있듯이, 하이브리드 자동차는 기어 박스를 사용하는 것이 필요하지 않거나 사용은 더는 기어 박스 AT 인기를 증가 세계에서 하이브리드 시스템이 제거 될 수밖에 없다 기어 박스의 전통적인 의미 의미가 있지만, 나라에서 하이브리드 자동차 순간이 상황이, 돈이 아주 :? 어색 연료 효율 (오일 머니의 값을 반환 8 년 일반 버전보다 비용이 상당 삼만 20,000 킬로미터 년, 캐롤 이중 엔진) 돈을 저축하지 않는 경우 즉 고속 실행 (BYD 순수 전기 자동차, Beiqi EV200 다른 모델, 모든 곳에서 거의 30 %의 3 년 요금) 도시 지역의 석유 연료 효율적인 고속 도시 비용 (쏘나타 하이브리드 버전 오백km을 헤지하지 않습니다 8 백 킬로미터 연료 소비 8), 전기 더미없이 충전 할 수 있습니다 (주차 공간 없음, 주차 공간은 파일 더미 충전을 허용하지 않습니다).
국내 인기 하이브리드 차량. 그래서 하이브리드 모터를 시작할 수 있습니다, 전기 자동차는 기어 박스.이 문장, 오른쪽이 아니라 현실을 필요로하지 않습니다 갈 길이 멀다.
마지막으로 네 번째 질문 : 더블 클러치 슬로우 마모와 좌절에 대해 토론 하시겠습니까?
듀얼 클러치를 들어, 내가 다른 사람이 듀얼 클러치 자동차를 구입 흑색 화약의 듀얼 클러치 괜찮다되는 듀얼 클러치의 팬이 확실히,하지만 내가 소비에 대한 서로에 대한 권리를 가지고 있지 않기 때문에 나는 거부 할 것이지만, 3.15 쇼는 문 듀얼 클러치 (2013 3.15 나는 9 월에 차를 넣어, 내가 수동 골프 예약 6 월, 노출 듀얼 클러치 이벤트를 보여줍니다) 목격하지만, 당사자에 의한 객관적인 평가 후 오늘, 선택
이 기술에 대한 간단한 설명을하기 위해서 :
초기에는 매우 빠르고, 참으로 큰 장점을 듀얼 클러치 기어 박스 전송 속도와 효율성이다 이동하지만, 국가 있도록 교통 혼잡 이동 속도 듀얼 클러치 고온으로 이어질 고온의 결과로, 너무 자주 기어 박스는 작동이 중지,이 시간에 전원이 공급 자동차 붉은 빛을 점멸 엔진은 차가 매우 위험 할 것 전원을 사라로, 매우 심각한 결과로도 생명을 위협 이어질 수 사망이 깜박로 알려진 친구이고, 대시 보드에 표시 사라집니다.
이후, 대중이 전송 시프트 주파수를 감소 소환 된 후, 기어 박스의 온도는 기어 박스가 상황을 과열하는 것은 죽음을 깜박이는 다시 발생하지 상승하지 않습니다, 또한, 즉, 전송을 새로운 문제를 제공합니다 이것은 특히 첫 번째 기어, 두 번째 기어 또는 정지 및 오르막에서의 변속의 혼란스러운 논리로 인해 발생했습니다.
기어 박스 조기 사망 섬광 이벤트는 듀얼 클러치 기어 박스 젖은, 그가 뜨거운 현상이 할 수있는 완벽한 건식 더블 클러치를 우회 호출되는 듀얼 클러치 기어 박스 타입이 건조 듀얼 클러치 기어 박스,하지만 비용이 높아지지만, 오늘날 세계적인 산업화의 인기가 높아짐에 따라 그러한 전송 비용은 점점 더 낮아질 것이므로 인기는 시간 문제 일뿐입니다.
많은 국내 및 해외 자동차 제조업체에 지속적으로 조정하고 발전 듀얼 클러치 기어 박스와 함께 듀얼 클러치 기어 박스 문제 후퇴는 지금, 적게는, 세계가 고려 된 공공 가장 성숙한 하나 사이에 듀얼 클러치 제조업체 개발 될 것이다 신차의 새로운 듀얼 클러치 기어 박스 튜닝 또한 점점 더 완벽 해지고 있습니다. 기술은 항상 성장하고 발전해 왔습니다. 더블 클러치 저속 마모는 결국 극복 될 것입니다.
이 새로운 기술은 기존의 기술 중 어느 날 자동차 조만간이 시대의 개발에 교통의 고급에 의해 대체 될 것이며, 기술이 꾸준히 감소되지 않습니다 기어 박스에서 본 상황에서 진행되었습니다 10AT을 개발하기 위해이 계속되지 않습니다 , 11AT ... 먼 미래에, 전통적인 연료 트럭이 여전히 사용 중일 때, 그는 제거되지 않을 것입니다.
