AT＆Tギアボックスの信頼性は、誰もがチークアップしていることです。ATギアボックスは本当に減っていますか？以下は、この問題について話す友人とXiaobaiとのチャットです。
数日前、ライダーは返信を出しました。具体的な内容は次のとおりです：
このライダーの視点から、合計4つのポイントをまとめました。
1.ATギアボックスは既に夕日産業です。
2.ギアボックスを作っていない企業は、箱からそれを購入することができます。
ハイブリッドはモーターを始動でき、電気自動車はギアボックスを必要としない。
4.ダブルクラッチ低速摩耗と後退？
私は100ここで、自動変速機が100年以上の歴史を持ち、1908年以来、ヘンリー・フォードのモデルTフォードがカウント2速オートマチックトランスミッションが装備されている、彼らはいくつかの疑問を持っていた表示（逆ではありません）それには、ギアボックスは、マニュアルトランスミッション（MT）、油圧式オートマチックトランスミッション（AT）、電子制御式オートマチック機械式トランスミッション（AMT）、連続可変トランスミッション（CVT）とデュアルクラッチトランスミッション（DCT）、各種の外に生まれましたギアボックスは市場で繁栄しました。先祖のATギアボックスが進行中ですか？
私はそうは思わない。
伝送
最初に、我々は最初の質問について話し合わなければならない：ATギアボックスは既に夕日産業であるか？
この質問に答える前に、まずat gearboxの開発履歴を確認してください。
1908年の創業から、ギアボックスで技術が残ってきた、そして1940年に、米国の一般的には、将来の数十年で4AT送信（4つの前進ギヤ、1つのリバース）、4ATギアボックスを開発そのなかでも、アメリカはATのギアボックスの技術開発を進める中で最も積極的な企業であり、20世紀の1960年代にはATギアボックスを導入し、ATギアの開発を開始しました。ボックスは、1990年代以降、GMの車両だけでなく、日本は、ATのトランスミッションの大規模な普及を始め、それが近年では（第6世代カムリ2.0 4ATギアボックスとESPの欠如は、ユーザーが批判されている）、いくつかのハイエンドモデルになります4ATギアボックスは6ATに置き換えられ、4ATモデル（Zhi Hyun、Chang'an Yuexiang V7）を備えたいくつかのローエンドの車両が現在販売されており、その評判は非常に良好です。
トランスミッション5AT 4ATを越えて、5ATマーベリックホンダ、異なる構造原理によるホンダのトランスミッションの軸に平行である技術のボトルネックになるギア5も、それは上向きにも技術的な限界であります複数のファイルがある場合、コストは少なくとも幾何学的に計算されます。
4ATエンジンを比較し、それが完全に6AT難易度行われない。歯車設定との間の関係は、4速ギアの複数の他のピアを設定する方法はありませんが、現在一般原4ATであると理解送信4AT以上でありますファイルは、その後、その構造は、二重4ATよりも複雑になって、二次ギアボックスを追加します。それはまだ最大の自動車デザイナーを破った。4ATギアボックスを1990年代から、開発の10年後、6ATも国内モデルで普及しており、現在では市場シェアが大きく、最も装備されており、10万元以上の合弁車両や10万元未満の国内自動車に広く使われています。
写真はフォルクスワーゲンゴルフ1.6Lを搭載した6ATギアボックスを示しています。
北米では90％近くの最大の市場シェアを維持するために6AT伝送ギアボックス（北米は世界第二位の自動車市場である）として、国の6AT伝送を使用して多数の車両が（あるため、所有者を持っていますそれは国内外で良い評判を獲得しているかどうかを、高い強度と極端なオフロードレースの可能誇り）、低故障率、高い信頼性、、、現在のR＆D ATのギアボックスは9ATギアボックス（正式販売に置く）に来ています。
だから、ギアボックスAT発展と進歩を促進する上で、企業は何ですか？
愛の手紙：トヨタの保持アイシン企業、主にシトロエンは中国で生産、トヨタ、マツダ、オペル、フォルクスワーゲン、フィアット、の送信を提供するためには、一汽トヨタ、一汽フォルクスワーゲン、南東部福建省、瀋陽ジンベエ、四川トヨタのために主にギアボックス。鄭州日産、保定長城、福田やその他の企業は。国の膨大な量のアイシンギアボックス搭載した車両の所有権を伝送を提供し、人々のためにおなじみします。
ZF：ZFギアボックスの有名な企業、1998年にアウディ（外デュアルクラッチとCVTモデルを使用することに加えて）、BMWフォルクスワーゲンモデルの一部部門全体、ポルシェ、ジャガー、ランドローバー、ボルボや他の申し出ギアボックス、蘇州のZF設立ZF伝送技術有限公司、商用車の生産瀋陽のZFオートマチックトランスミッション、上海、南京、杭州は言っ印刷工場を設定している：BMWのギアボックスを所有していないが、彼の電力整合差という人を言うだろう？BMWとZFの緊密な協力は、そのモデルのほとんどは、ZFギアボックスを装備し、試合が所定の位置にある、BMW ZFギアボックスは、BMWに、ZFも誇りに思って世界中に知られてみましょう。
Zetexのは：1943年に設立され、1999年に日産のAT / CVT（オートマチックトランスミッション/ CVT）部門、日産の独立性から分裂、共同ZetexのZetexの伝送技術会社の設立でした。 、主CVTギアボックスの開発に従事。
上記の3つの送信企業、およびいくつかの企業に加えて送信時にR＆Dを行っています。
ホンダ：誰もが車に送られ、ホンダのエンジンを購入することを言いますが、実際には、ホンダも積極的にATのギアボックス、ホンダの最も有名な現在のホンダのほぼすべてのモデル平行軸ギアボックス（ホンダ5ATを、研究されますアキュラ6AT）は、この送信を使用している、とホンダに加えて、ほとんど他のラベルの使用は偶数）の使用について考えていません（これはホンダの特許を取得しているとして、ホンダは、弟（トヨタが与えるものではありません）。
DSI：DSIオートマチックトランスミッションは、研究開発、製造、自動変速機の専門家の販売である2つだけグローバルの独立した自動車会社オートマチックトランスミッションの会社、フォード、クライスラーと韓国の一つであります双竜とフォード・モーター社の自動車会社は、オーストラリアでの生産を削減し、韓国の双竜自動車株式会社は閉鎖ので、サポートする他の世界的に有名な自動車会社は、DSIと生産は吉利による買収後、DSIは、2年以内に再開することが期待される。破産手続の半分以上を急落しました年間生産自動車オートマチックトランスミッション20万セットの能力、および中国の工場、供給、中国や他のアジア市場を設定します。現在、国の主電源とより智リボBoryでDSIの送電、収率が高すぎではありません。
絵はさ8atギアボックスを搭載したトヨタカムリを示し
、ATのトランスミッションの開発を促進する上で以上の5社は、ギアボックスAT電流が9ATに出てきた、と市場が使用に供された自動車のトランスミッション業界では、これらの企業は、ギアボックスの下に改善し続ける、ギアボックスはATではありませんこのシンクは、時代の発展に伴い、代替するトランスミッションのより高度な形態があるだろうが、それはギアボックスで行って、少なくとも次の10、20年には表示されない、非常に長くなりますこの文は、業界がかなり右されてい日没です。
第二に、我々は何を2番目の質問について話し合う必要があります。企業は外部委託することができますギアボックスを構築していないのだろうか？
確かに、自動車市場は、現在の関係でますます熾烈な競争をグローバル化しているものの、何の伝送技術のコースはありませんが、しかし、購入することができ、喜んで使用し、競合他社に、独自のコア技術を犠牲になり企業があるのですか？
ここでは、フォルクスワーゲン、トヨタギアボックススコアを見ることができます。
第二次世界大戦中にヒトラーのフォルクスワーゲンビートル、ゴルフ場・その他の売れ筋モデルを作成するために、ブランドを作成するには、グローバルな販売の両方がヨーロッパの人々に愛さ70万人を超え。
しかし、これまでフランス、ドイツ、イギリスなどのヨーロッパで、米国や日本、ヨーロッパ人の後ろにギアボックス、特に自動変速機技術の研究開発、製造で、多くの人は、マニュアルトランスミッション車を開くのが好き;
ドイツでは、車の70％以上は、マニュアルトランスミッションとディーゼルのバージョンがあり、それらのほとんどは衛星都市、そして広い道路、高速道路限られた速度は、全く渋滞はありません。フランスでは、山の大半は、山はフランス人のために実行したいです人々、喜びを駆動油より多くの経験をするダウンシフトでマニュアルトランスミッション。英国では、ほぼすべての車がマニュアルトランスミッションで、車の数千人で、統計に行われ、5未満に見てきました自動、自動選択し、英国の目には、ちょうど同じ二十から八自転車や自転車の速度差と同じように、絶対にロンドン治療手動と自動の姿勢を設定する必要はありません：ライン上で十分と「渋滞を運転しながら、利便」1つのセールスポイントを促進するために使用される国内の自動車は、大近くの地下鉄駅「左の解放」です。交通渋滞を経験する英国の少ないことができ、より多くの人々がに駆動します駐車場は、直接の地下鉄は、市内に入りました。
そのため、いくつかのヨーロッパ諸国の特性に基づいて、低燃費、高伝送効率、およびマニュアルトランスミッション車の最大電力を再生することができます自分の好きなので、ヨーロッパ（マーキングフォルクスワーゲンは、）自動変速機にコストダウンしていません研究開発。
しかし、フォルクスワーゲンはいつかヨーロッパから外に出て、グローバル化するだろう。世界最大の売り手になるためには、米国、カナダ、中国、日本、インドなどの北米市場とアジア市場を喜ばせる必要がある。彼らは人口の多い地形、悪路、異常な国のジャム（アメリカ人はまた、カナダにシフトするのが面倒怠惰されている）している、何の自動変速機が行う方法はありませんか？
買う！
記事の前半は、世界の自動変速機会社は、5つの他のギアボックス以外のものを購入することはできないと言うかもしれないと言っているかもしれないと言った？はい、しかし、中小企業の速度箱の品質基準、低生産性の最も重要なことは、数百万台そのうちより自動モデルの半分以上年のフォルクスワーゲン車を、販売することです、送信出力は、売上高の何百万人のニーズを満たすために、中小企業の生産性と技術が追いついていないことまた、高級ブランドZFギアボックス（あまりにも高価）を供給5社を、助けるために必要な、DSIの生産は、愛の手紙とZetexのを残して、（売れない）、ホンダの自身の使用の平行軸を（少なすぎる）を維持することはできません、1つを選択、フォルクスワーゲンはアイシンを選んだ。
早期の協力と公共の愛の手紙の中で、その後、我々はゴルフ、ジェッタ、パサートMAGOTAN、ギアボックスATこれらのギアボックスAT、フォルクスワーゲンは、アイシンから購入され、安定した品質のすべて-ATのギアボックスを見ることができます、公共の良いテクスチャーシャーシと洗練されたインテリアで巧みにシフトし、国の風と水のフォルクスワーゲンミックスを聞かせて、売上高は着実に増加しましたが、売上高が上昇し、同時に、また、ボトルネックが発生し、送信があります技術的な自動変速機への供給不足は、常に他人の手に保持されているので、あなたは、オートマチック車の生産規模を増やしたい場合は、ときアイシン、アイシンに頼らなく、誰の？トヨタ、トヨタフォルクスワーゲン世界一の競争相手は、生産の増加に追いつくことは急いでいないだろう。それによって、公然と自分のギアボックスを作ることになった。
しかし、ATギアボックスは簡単に製造できますか？
先に述べたように、それは4ATであれば、それは非常にシンプルですが、市場は6ATを使用されてきたとき、あなたは競争する製品および6ATギアボックスを見つけなければならない......おそらく技術的な理由のために、それは6AT伝送でありますおそらく時間の理由のために、技術的な障壁が破損することができますが、それは供給不足で他の市場しばらく......おそらく、コスト、6AT伝送の理由のために、多くの時間を要し、複雑な構造であり、国民はまだ技術的な障壁を突破することはできません箱の値段はまだ高い...様々な理由から、フォルクスワーゲンは最終的にカーブを追い抜く方法を見つけた。デュアルクラッチギアボックス！
このトランスミッションは私の長所と短所、このデュアルクラッチの問題の詳細に行くことはありませんが、フォルクスワーゲンも経験した - R＆D - 使用中の - 問題を発見した - 当事者が-3.15露出を認めることを拒否 - リコール - 修正シフトロジック - 延長保証は、市場で徐々に移動し、一連のデュアルクラッチギアボックスの普及した後、これまでのところ、これまでのところ、市場でのデュアルクラッチギアボックスはまだ（私を含め）何人かの人々を信頼し、国内および外国車ではありません今日、大規模なエンタープライズアプリケーション、デュアルクラッチギアボックスはATギアボックスよりも成熟しておらず、安定していません。
だから、言葉今ある、あなたは他の誰かが伝送ギアボックスを購入した購入したいが、他の人によって制御され、大企業が中小企業は、あなたがハーバード大学の初期の頃とZF（マッチング買って与えることはありません;？（パブリックおよびアイシン）販売の対象となります企業はギアボックスをアウトソーシング期待するよう協力）は、国内の自動車会社が積極的に（長安は、吉利、奇瑞、BYD独自に作っを受け、買い）自分自身の理由のギアボックスを開発する理由は、より大きな世界市場、運命ではない長期的に、したいです、ギフトボックスを作っていない企業は外注することができます。この文章はあまりスマートではありません。
ハイブリッドはモーターを始動でき、電気自動車はギアボックスを必要としません。
この点について、私は現在、市場に3つのブランドのハイブリッド車があり、その技術は成熟しており、よく知られていると言いたいと思います。トヨタ、ホンダ、BYDです。
（以下は技術的なステッカー、避けるべき技術者以外の人物です）
トヨタ：トヨタTHS全体ハイブリッドシステムコア構造が非常に洗練されているように呼ばPSD（PowerSplitDevice）遊星歯車機構を採用しており、変速機能を実現することができるので、システムは、ECVTを知られているが、実際には、トヨタTHSには従来のギアボックスではない。このシステムでは、限りエンジンはないパワーのほぼ全ての時間実行される。低速ときに第1エンジン駆動モータ（補助モータ）順方向電力、第2号モータ（メインモータ）駆動、臨界速度（毎時82キロ）を超えた後、第1号は、一緒にモータとエンジンを逆転が前方車両を駆動、モータ2は遊星歯車で構成で電力すべてを発生器に変換されます。このハイブリッドモードは、一般にハイブリッド構造と呼ばれ、強い混合に属する。
ホンダ：ホンダI-MMDハイブリッドシステムは、2.0Lアトキンソンサイクルエンジン、パワーコントロールユニット（PCU）、高出力モータ、およびモータは、2つの部分のローディングモータであるリチウムイオン電池からなる質量、いずれも従来から成りギアボックスの送信は、より簡単にトヨタのTHS-IIのハイブリッドシステムよりも、遊星歯車を必要としません。このハイブリッドシステムは構造の最も重要な機能ですが、それだけではない、他のハイブリッドシステムと同じでは優れた提供します燃費だけでなく動力要求も低減されないため、スポーツハイブリッドシステムと呼ばれています。
BYD：BYDの技術ロードマップは、二つのタイプに分類され、一つ一つがDMIIシステムBYD秦は、DMIシステムは台湾デュアルモータ構造、主及び補助モータと一つずつで表され、DMIシステムによって表される、F3DMあります。 25キロワットM1、50キロワットのモータM2の発電機は、駆動軸に関与しない発電のみM1のためのさらなる1.0L3の50キロワットエンジン気筒エンジンがある。M1最初のタスクは、エンジンを始動することであり、発電機としてバッテリを充電する; M2は、メインモータ、およびDMIは、本質的に直列配置されているバッテリ、エンジン駆動される発電機、電動車両を比較的簡単な操作でバッテリーを充電する発電機を充電するために制動時に回収されたエネルギーです。ハイブリッドモデルは、BYDのDMIに技術的な内容がないことを意味するものではありませんBYDは、エンジンがM1とM2のモータを一緒に駆動してより高い出力を供給できるように、 DMIと比較して最大の変化は、113kw / 240Nm 1.5Tターボチャージャーを搭載した110kw / 250Nmモーターを使用したプラグイン+シングルモーターソリューションでした理論的には、単一のモータソリューションを効果エンジンの不利な運転条件を単離することができないが、プラグDMII設計を使用する、プラグインプログラムは、より大きな電池容量、内燃機関を有するため、ある程度欠陥の単一モータの実施形態を構成します運転中に電気を発生させる必要性は大幅に減り、少なくとも都市部の近距離旅行には基本的に対処することができます。
上記の文章からわかるように、ハイブリッド車は、ギアボックスを使用する必要はありません、または使用することは、世界のハイブリッドシステムは、ギアボックスAT、人気を上げるときが解消されるように結合している場合、ギアボックスの伝統的な意味を意味していないことであるが、状況は非常に厄介である:?低燃費モーメントが（オイルマネーの値を返すために8年間、2万キロ年に3万同等の定期的なバージョンよりも高価カローラダブルエンジン）お金を節約していない場合、ハイブリッドカーの国のことは、お金であります（BYD純粋な電気自動車、北汽EV200他のモデル、どこでもほぼ30％の3年間の値レート）、高速を実行している油の、低燃費高速都市費（都市部のソナタハイブリッドバージョン500キロを、ヘッジを行っておりません。 800キロ）、）駐車スペースが杭の充電をインストールしない性質を持って、車の駐車スペースを持っていなかった（は電気杭を充電することはできません。
国内の人気ハイブリッド車は長い道のりを持っている。だから、ハイブリッドモーターは電気自動車のギアボックスを必要としない、起動することができます。この文、右ではなく、現実。
最後に、第4の問題点について説明します。低速のダブルクラッチの摩耗や挫折を？
デュアルクラッチのために、デュアルクラッチのファンは黒色火薬のデュアルクラッチである私は間違いなく、私は他の人がデュアルクラッチ車を買う気にしないではないのですが、私は消費について、互いに右が、私を持っていないので、私は拒否します3.15ショーはドアデュアルクラッチを目撃し、今日、（6月に、私は手動でゴルフを予約し、露出デュアルクラッチイベントを示し3.15 2013年、私は9月に車を入れる）が、選択する者による客観的な評価の後にI
この技術のためのシンプルな正当化するには：
早期に、非常に高速なデュアルクラッチギアボックス伝送速度と効率をシフトすることは確かに大きな利点ですが、国内で、高温につながる高温、その結果、あまりにも頻繁に渋滞変速段デュアルクラッチいるのでギアボックスは動作を停止し、この時間は電源が入っ車が赤色光を点滅エンジンは、車は非常に危険になります電源を消滅として、非常に深刻な結果にも、生命を脅かすつながることができ、死が点滅として知られている友人だった、ダッシュボードに表示され、消えます。
その後、国民が立ち上がり、その後、ギアボックスの温度が、その後、ギアボックスの過熱状況が死を点滅再び起こるが、また新たな問題をもたらしていないいない、それは、伝送され、トランスミッションシフト周波数を下げる、リコールされています第一歯車または第二歯車リットルストップにおいて特に明らかなように、シフトロジックによって引き起こされる混乱に起因すると上り坂行く後退、。
ギアボックス早期死亡シンチレーションイベントはドライデュアルクラッチギアボックスは、デュアルクラッチギアボックスのタイプは、湿式デュアルクラッチギアボックスと呼ばれている、彼はホットな現象になるのに最適なドライダブルクラッチが、コストをバイパス高いが、先進国の人気の高まり今日と、それだけで、このような伝送のコストが低い増加し、その人気は時間の問題です。
常にチューンとデュアルクラッチギアボックスを開発し、多くの国内外の自動車メーカーでは、デュアルクラッチギアボックスの問題の後退だけ少なくなり、世界は今、最も成熟した一つと考えられて国民の間にデュアルクラッチメーカーが開発しています新型車のデュアルクラッチギアボックスのチューニングもますます完璧になっています。技術は常に成長し、進歩しています。ダブルクラッチの低速摩耗と涙が最終的に克服されます。
新しい技術が古い技術のうち1日、自動車遅かれ早かれ回の発展における輸送のより高度な手段によって置き換えられますので、技術は着実に減少してはならないだろうギアボックスでは、現在の状況下で、進んでおり、10ATを開発するためにそこにいきません。 、11AT ...遠くの未来において、伝統的な燃料車がまだ稼動しているとき、彼は排除されません。
